AUTOMATIKGETRIEBE für CHERY EASTAR CROSS V5 B14

B11-1503013 UNTERLEGSCHEIBE
B11-1503011 BOLZEN – HOHL
B11-1503040 Ölrücklaufschlauch-Baugruppe
B11-1503020 ROHRBAUGRUPPE – EINLASS
B11-1503015 KLEMME
B11-1503060 SCHLAUCH – BELÜFTUNG
B11-1503063 ROHRCLIP
1 Q1840612 SCHRAUBE
1 B11-1503061 KLEMME
1 B11-1504310 DRAHT – FLEXIBLER WELLE
1 Q1460625 SCHRAUBE – SECHSKANTKOPF
14- B14-1504010BA MECHANISMUS-BAUGRUPPE – SCHALTUNG
14- B14-1504010 GANGSCHALTSTEUERUNGSMECHANISMUS
1 F4A4BK2-N1Z AUTOMATIKGETRIEBE KOMPL

Ein Chery EASTAR B11-Auto mit einer Laufleistung von etwa 80.000 km, ausgestattet mit Automatikgetriebe und Motormodell von Mitsubishi 4g63. Der Benutzer berichtete, dass der Motor des Autos nach dem Starten wackelt und das kalte Auto ernst ist. Der Besitzer berichtete auch, dass es beim Warten auf die Ampel offensichtlich sei (das heißt, wenn das Auto heiß ist, zittert der Motor im Leerlauf stark).

Fehleranalyse: Bei elektronisch gesteuerten Automobilmotoren sind die Ursachen für eine instabile Leerlaufdrehzahl sehr komplex, die häufigsten Leerlaufdrehzahlfehler können jedoch unter folgenden Gesichtspunkten analysiert und diagnostiziert werden:

1. Mechanischer Fehler

(1) Ventiltrieb.

Die häufigsten Fehlerursachen sind: ① Falsche Ventilsteuerung, z. B. eine falsche Ausrichtung der Steuermarkierungen beim Einbau des Ventilsteuerriemens, was zu einer abnormalen Verbrennung jedes Zylinders führt. ② Die Ventilübertragungskomponenten sind stark abgenutzt. Wenn eine (oder mehrere) Nocken abnormal abgenutzt sind, sind die von den entsprechenden Ventilen gesteuerten Einlass- und Auslassventile ungleichmäßig, was zu einer ungleichen Verbrennungsexplosionskraft jedes Zylinders führt. ③ Die Ventilbaugruppe funktioniert nicht normal. Wenn die Ventildichtung nicht dicht ist, ist der Kompressionsdruck jedes Zylinders ungleichmäßig und sogar das Kompressionsverhältnis des Zylinders ändert sich aufgrund starker Kohlenstoffablagerungen am Ventilkopf.

(2) Zylinderblock und Kurbelpleuelmechanismus.

① Das Passungsspiel zwischen Zylinderlaufbuchse und Kolben ist zu groß, die „drei Spiele“ des Kolbenrings sind abnormal oder es mangelt an Elastizität, und es kommt sogar zu einer „Passung“ des Kolbenrings. Infolgedessen ist der Kompressionsdruck jedes Zylinders abnormal. ② Starke Kohlenstoffablagerung im Brennraum. ③ Das ​​dynamische Gleichgewicht von Motorkurbelwelle, Schwungrad und Kurbelwellenriemenscheibe ist einwandfrei.

(3) Andere Gründe. Beispielsweise ist das Motorfußpolster kaputt oder beschädigt.

2. Ausfall des Luftansaugsystems

Zu den häufigsten Fehlerursachen gehören:

(1) Undichtigkeit des Ansaugkrümmers oder verschiedener Ventilkörper, wie z. B. Luftleckage an der Ansaugkrümmerdichtung, Lockerung oder Bruch des Unterdruckrohrstopfens usw., sodass die Luft, die nicht eindringen sollte, in den Zylinder gelangt, die Gemischkonzentration verändert und führt zu einer abnormalen Motorverbrennung; Wenn die Luftleckage nur einzelne Zylinder betrifft, wackelt der Motor heftig, was sich offensichtlich auf die Leerlaufdrehzahl im kalten Zustand auswirkt.

(2) Übermäßige Verschmutzung der Drossel- und Einlassöffnungen. Ersteres führt dazu, dass die Drosselklappe festsitzt und locker schließt, während letzteres den Ansaugabschnitt verändert, was sich auf die Steuerung und Messung der Ansaugluft auswirkt und zu einer instabilen Leerlaufdrehzahl führt.

3. Zu den häufigsten Fehlern, die durch Fehler im Kraftstoffversorgungssystem verursacht werden, gehören:

(1) Der Systemöldruck ist abnormal. Bei niedrigem Druck ist die vom Injektor eingespritzte Ölmenge geringer und die Zerstäubungsqualität wird schlechter, wodurch das Gemisch im Zylinder dünner wird; Bei zu hohem Druck wird das Gemisch zu fett, was die Verbrennung im Zylinder instabil macht.

(2) Das Einspritzventil selbst ist defekt, z. B. das Düsenloch ist verstopft, das Nadelventil steckt fest oder die Magnetspule ist durchgebrannt.

(3) Das Steuersignal der Kraftstoffeinspritzdüse ist abnormal. Wenn die Kraftstoffeinspritzdüse eines Zylinders möglicherweise einen Stromkreisfehler aufweist, stimmt die Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzdüse dieses Zylinders nicht mit der der anderen Zylinder überein.

4. Fehler im Zündsystem

Zu den häufigsten Fehlerursachen gehören:

(1) Der Ausfall der Zündkerze und des Hochspannungskabels führt zu einer Verringerung oder einem Verlust der Funkenenergie. Wenn der Zündkerzenabstand nicht stimmt, das Hochspannungskabel Strom verliert oder sogar der Heizwert der Zündkerze ungeeignet ist, wird auch die Zylinderverbrennung abnormal sein.

(2) Der Ausfall des Zündmoduls und der Zündspule führt zu Fehlzündungen oder einer Schwächung der Hochspannungsfunkenenergie.

(3) Zündvorwinkelfehler.

5. Zu den häufigsten Fehlern, die durch Fehler im elektronischen Steuersystem des Motors verursacht werden, gehören:

(1) Wenn das elektronische Steuermodul (ECU) des Motors und verschiedene Eingangssignale ausfallen, z. B. das Signal für die Kurbelwellendrehzahl des Motors und das Signal für den oberen Totpunkt des Zylinders fehlen, stellt das Steuergerät die Ausgabe des Zündsignals an das Zündmodul ein Der Zylinder wird fehlzünden.

(2) Fehler im Leerlaufdrehzahl-Steuersystem, z. B. wenn der Leerlauf-Schrittmotor (oder das Leerlauf-Magnetventil) klemmt oder nicht funktioniert, und abnormale Selbstlernfunktion.

Maßnahmen entwickeln:

1. Vorläufige Überprüfung des Fahrzeugausfalls

Nach Kontaktaufnahme mit dem defekten Fahrzeug wurde dem Halter per Nachfrage mitgeteilt, dass das Fahrzeug nach dem Starten im Leerlauf vibrierte; Ich habe die Zündkerze überprüft und festgestellt, dass sich auf der Zündkerze Kohlenstoffablagerungen befanden. Nach dem Austausch der Zündkerze habe ich gespürt, dass der Jitter nachgelassen hat, aber der Fehler besteht immer noch.

Nach dem Anlassen des Motors vor Ort stellt man fest, dass das Fahrzeug offensichtlich zittert, und das Fehlerphänomen besteht tatsächlich: Nach dem Kaltstart gibt es im hohen Leerlauf kein Problem. Nachdem der hohe Leerlauf vorbei ist, zittert das Fahrzeug offensichtlich zeitweise in der Kabine; Bei normaler Wassertemperatur wird die Schüttelfrequenz reduziert. Mit der Hand ist am Auspuffrohr zu spüren, dass der Auspuff gelegentlich uneben ist, wobei die „Nachverbrennung“ einem leichten Knallen und ungleichmäßigem Auspuff ähnelt.

Darüber hinaus haben wir aus dem Gespräch erfahren, dass das Fahrzeug des Besitzers zum Pendeln und außerhalb des Dienstes genutzt wird, mit einer Laufleistung von jeweils 15 bis 20 km und selten mit hoher Geschwindigkeit fährt. Beim Warten auf das Anhalten der Ampel ist es üblich, auf das Bremspedal zu treten und der Schalthebel kehrt nie in den Gang „n“ zurück.

2. Identifizieren Sie den Fehler von einfach bis extern und diagnostizieren Sie ihn dann von einfach bis extern.

(1) Überprüfen Sie die vier Halterungen (Klauenpolster) der Motorbaugruppe und stellen Sie fest, dass zwischen dem Gummipolster der rechten Halterung und der Karosserie eine leichte Kontaktspur vorhanden ist. Erhöhen Sie den Abstand, indem Sie Unterlegscheiben an den Befestigungsschrauben anbringen, starten Sie das Fahrzeug zu Testzwecken und spüren Sie, dass die Vibrationen im Fahrerhaus verringert werden. Nach dem Neustarttest ist der Jitter nach dem Ende des hohen Leerlaufs immer noch deutlich zu erkennen. In Kombination mit dem Phänomen der ungleichmäßigen Abgase lässt sich erkennen, dass der Hauptgrund nicht in der Federung, sondern in der ungleichmäßigen Arbeit des Motors liegt.

(2) Überprüfen Sie das elektronische Steuersystem mit dem Diagnoseinstrument. Kein Fehlercode im Leerlauf; Die Datenflussprüfung ist wie folgt: Der Lufteinlass beträgt etwa 11 bis 13 kg/h, die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung beträgt 2,6 bis 3,1 ms, 3,1 bis 3,6 ms nach dem Einschalten der Klimaanlage und die Wassertemperatur beträgt 82 °C. Es zeigt an, dass das Motor-ECU und das elektronische Motorsteuersystem grundsätzlich normal sind.

(3) Überprüfen Sie das Zündsystem. Es wurde festgestellt, dass die Hochspannungsleitung von Zylinder 4 beschädigt ist und elektrische Lecks auftreten. Ersetzen Sie die Hochspannungsleitung dieses Zylinders. Starten Sie den Motor und der Fehler wird im Leerlauf nicht wesentlich behoben. Da der Besitzer die Zündkerze längere Zeit nicht ausgetauscht hat, kann der durch die Zündkerze verursachte Fehler ignoriert werden.

(4) Überprüfen Sie das Kraftstoffversorgungssystem. Schließen Sie ein Wartungsdruckprüfmessgerät über ein T-Stück an den Ölkreislauf des Kraftstoffversorgungssystems an. Nach dem Anlassen des Motors beschleunigen und der maximale Öldruck kann 3,5 bar erreichen. Nach 1 Stunde beträgt der Manometerdruck immer noch 2,5 bar, was darauf hinweist, dass das Kraftstoffversorgungssystem normal ist. Bei der Demontage und Inspektion des Kraftstoffinjektors wurde festgestellt, dass beim Kraftstoffinjektor von Zylinder 2 ein ähnliches Phänomen des Öltropfens auftritt, wie in Abbildung 1 dargestellt. Ersetzen Sie den defekten Kraftstoffinjektor von Zylinder 2. Starten Sie den Motor und der Fehler bleibt bestehen nicht beseitigt werden können.