ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΗΛΕΦΩΝΟΥ CHERY EASTAR CROSS V5 B14

B11-1503013 ΠΛΥΝΤΗΡΙΟ
B11-1503011 ΜΠΛΙΝΤΑ – ΚΟΥΦΙΑ
B11-1503040 ΣΩΛΗΝΑ ΛΑΔΙΟΥ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗΣ ASSY
B11-1503020 PIPE ASSY – ΕΙΣΟΔΟΣ
B11-1503015 ΣΦΙΓΚ
B11-1503060 ΣΩΛΗΝΑΣ – ΑΕΡΙΣΜΟΣ
B11-1503063 ΚΛΙΠ ΣΩΛΗΝΑ
1 Q1840612 ΒΟΛΤ
1 B11-1503061 ΣΦΙΓΚ
1 B11-1504310 ΣΥΡΜΑ – ΕΥΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ
1 Q1460625 ΜΠΟΥΛΟΣ – ΕΞΑΓΩΝΟ ΚΕΦΑΛΗΣ
14- B14-1504010BA ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ASSY – SHIFT
14- B14-1504010 ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΑΛΛΑΓΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
1 F4A4BK2-N1Z ΑΥΤΟΜΑΤΗ ΣΥΣΚΕΥΗ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ

Ένα αυτοκίνητο Chery EASTAR B11 με χιλιομετρική απόσταση περίπου 80000 km, εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και κινητήρα μοντέλο της Mitsubishi 4g63. Ο χρήστης ανέφερε ότι ο κινητήρας του αυτοκινήτου κουνιέται μετά την εκκίνηση και το κρύο αυτοκίνητο είναι σοβαρό. Ο ιδιοκτήτης ανέφερε επίσης ότι είναι εμφανές όταν περιμένεις το φανάρι (δηλαδή όταν το αυτοκίνητο είναι ζεστό, ο κινητήρας κουνιέται σοβαρά στο ρελαντί).

Ανάλυση σφαλμάτων: για τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κινητήρα αυτοκινήτου, οι αιτίες της ασταθούς ταχύτητας ρελαντί είναι πολύ περίπλοκες, αλλά τα κοινά σφάλματα ταχύτητας ρελαντί μπορούν να αναλυθούν και να διαγνωστούν από τις ακόλουθες πτυχές:

1. Μηχανική βλάβη

(1) Τρένο βαλβίδων.

Οι συνήθεις αιτίες σφαλμάτων είναι: ① λάθος χρονισμός βαλβίδας, όπως κακή ευθυγράμμιση των σημαδιών χρονισμού κατά την εγκατάσταση του ιμάντα χρονισμού της βαλβίδας, με αποτέλεσμα την ανώμαλη καύση κάθε κυλίνδρου. ② Τα εξαρτήματα μετάδοσης της βαλβίδας έχουν φθαρεί σοβαρά. Εάν ένα (ή περισσότερα) έκκεντρα έχουν φθαρεί ασυνήθιστα, η εισαγωγή και η εξαγωγή που ελέγχονται από τις αντίστοιχες βαλβίδες είναι ανομοιόμορφες, με αποτέλεσμα την άνιση εκρηκτική δύναμη καύσης κάθε κυλίνδρου. ③ Το συγκρότημα βαλβίδας δεν λειτουργεί κανονικά. Εάν το σφράγισμα της βαλβίδας δεν είναι σφιχτό, η πίεση συμπίεσης κάθε κυλίνδρου είναι ασυνεπής και ακόμη και ο λόγος συμπίεσης του κυλίνδρου αλλάζει λόγω σοβαρής εναπόθεσης άνθρακα στην κεφαλή της βαλβίδας.

(2) Μπλοκ κυλίνδρων και μηχανισμός μπιέλας στροφάλου.

① Το διάκενο που ταιριάζουν μεταξύ της επένδυσης κυλίνδρου και του εμβόλου είναι πολύ μεγάλο, τα «τρία διάκενα» του δακτυλίου εμβόλου είναι ανώμαλα ή έλλειψη ελαστικότητας, και εμφανίζεται ακόμη και η «ταίριασμα» του δακτυλίου εμβόλου. Ως αποτέλεσμα, η πίεση συμπίεσης κάθε κυλίνδρου είναι μη φυσιολογική. ② Σοβαρή εναπόθεση άνθρακα στον θάλαμο καύσης. ③ Η δυναμική ισορροπία του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα, του σφονδύλου και της τροχαλίας του στροφαλοφόρου είναι ακατάλληλη.

(3) Άλλοι λόγοι. Για παράδειγμα, το τακάκι του ποδιού του κινητήρα είναι σπασμένο ή κατεστραμμένο.

2. Αστοχία συστήματος εισαγωγής αέρα

Οι συνήθεις συνθήκες που προκαλούν σφάλματα περιλαμβάνουν:

(1) Διαρροή της πολλαπλής εισαγωγής ή διαφόρων σωμάτων βαλβίδων, όπως διαρροή αέρα της φλάντζας της πολλαπλής εισαγωγής, χαλάρωση ή ρήξη του βύσματος του σωλήνα κενού κ.λπ., έτσι ώστε ο αέρας που δεν πρέπει να εισέλθει στον κύλινδρο, αλλάζει τη συγκέντρωση του μείγματος και οδηγεί σε μη φυσιολογική καύση του κινητήρα. Όταν η θέση διαρροής αέρα επηρεάζει μόνο μεμονωμένους κυλίνδρους, ο κινητήρας θα κουνιέται βίαια, κάτι που έχει προφανή αντίκτυπο στην κρύα ταχύτητα ρελαντί.

(2) Υπερβολική ρύπανση στις θύρες γκαζιού και εισαγωγής. Το πρώτο κάνει τη βαλβίδα γκαζιού να κολλήσει και να κλείσει χαλαρά, ενώ η δεύτερη θα αλλάξει το τμήμα εισαγωγής, κάτι που θα επηρεάσει τον έλεγχο και τη μέτρηση του αέρα εισαγωγής και θα προκαλέσει ασταθή ταχύτητα ρελαντί.

3. Οι συνήθεις βλάβες που προκαλούνται από σφάλματα συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου περιλαμβάνουν:

(1) Η πίεση λαδιού συστήματος είναι μη φυσιολογική. Εάν η πίεση είναι χαμηλή, η ποσότητα λαδιού που εγχέεται από τον εγχυτήρα είναι μικρότερη και η ποιότητα του ψεκασμού γίνεται χειρότερη, γεγονός που καθιστά το μείγμα στον κύλινδρο λεπτότερο. Εάν η πίεση είναι πολύ υψηλή, το μείγμα θα είναι πολύ πλούσιο, γεγονός που θα κάνει την καύση στον κύλινδρο ασταθή.

(2) Το ίδιο το μπεκ ψεκασμού καυσίμου είναι ελαττωματικό, όπως η οπή του ακροφυσίου είναι φραγμένη, η βαλβίδα της βελόνας έχει κολλήσει ή το πηνίο ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας έχει καεί.

(3) Το σήμα ελέγχου του μπεκ ψεκασμού καυσίμου δεν είναι φυσιολογικό. Εάν το μπεκ ψεκασμού καυσίμου ενός κυλίνδρου μπορεί να έχει αστοχία κυκλώματος, η ποσότητα ψεκασμού καυσίμου του μπεκ ψεκασμού καυσίμου αυτού του κυλίνδρου θα είναι ασυνεπής με αυτή άλλων κυλίνδρων.

4. Αστοχία συστήματος ανάφλεξης

Οι συνήθεις συνθήκες που προκαλούν σφάλματα περιλαμβάνουν:

(1) Η αστοχία του μπουζί και του καλωδίου υψηλής τάσης οδηγεί σε μείωση ή απώλεια ενέργειας σπινθήρα. Εάν το διάκενο του μπουζί είναι ακατάλληλο, το καλώδιο υψηλής τάσης έχει διαρροή ρεύματος ή ακόμα και η θερμογόνος δύναμη του μπουζί είναι ακατάλληλη, η καύση του κυλίνδρου θα είναι επίσης μη φυσιολογική.

(2) Η αστοχία της μονάδας ανάφλεξης και του πηνίου ανάφλεξης θα προκαλέσει αστοχία ή εξασθένηση της ενέργειας σπινθήρα υψηλής τάσης.

(3) Σφάλμα γωνίας προώθησης ανάφλεξης.

5. Τα κοινά σφάλματα που προκαλούνται από σφάλματα του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα περιλαμβάνουν:

(1) Εάν η ηλεκτρονική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα (ECU) και διάφορα σήματα εισόδου αποτύχουν, για παράδειγμα, λείπει το σήμα ταχύτητας στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα και το σήμα νεκρού κέντρου στην κορυφή του κυλίνδρου, η ECU θα σταματήσει να εξάγει το σήμα ανάφλεξης στη μονάδα ανάφλεξης και ο κύλινδρος θα σβήσει.

(2) Βλάβη του συστήματος ελέγχου ταχύτητας ρελαντί, όπως ο βηματικός κινητήρας ρελαντί (ή η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ρελαντί) έχει κολλήσει ή δεν λειτουργεί, και μη φυσιολογική λειτουργία αυτοεκμάθησης.

Ανάπτυξη μέτρων:

1. Προκαταρκτική επαλήθευση αστοχίας οχήματος

Μετά από επικοινωνία με το ελαττωματικό όχημα, ο ιδιοκτήτης ενημερώθηκε μέσω έρευνας ότι το όχημα δονήθηκε στο ρελαντί μετά την εκκίνηση. Έλεγξα το μπουζί και διαπίστωσα ότι υπήρχε εναπόθεση άνθρακα στο μπουζί. Μετά την αντικατάσταση του μπουζί, ένιωσα ότι το jitter μειώθηκε, αλλά η βλάβη εξακολουθεί να υπάρχει.

Μετά την εκκίνηση του κινητήρα επί τόπου, διαπιστώθηκε ότι το όχημα τρέμει προφανώς και το φαινόμενο σφάλματος υπάρχει: μετά την κρύα εκκίνηση, δεν υπάρχει πρόβλημα στο στάδιο του υψηλού ρελαντί. Αφού τελειώσει το υψηλό ρελαντί, το όχημα τρέμει προφανώς κατά διαστήματα στην καμπίνα. Όταν η θερμοκρασία του νερού είναι κανονική, η συχνότητα ανακίνησης μειώνεται. Στο σωλήνα εξάτμισης γίνεται αισθητό με το χέρι ότι η εξάτμιση είναι περιστασιακά ανώμαλη, με "μετακαύση" παρόμοια με ελαφριά ανατίναξη και ανομοιόμορφη εξάτμιση.

Επιπλέον, μάθαμε από την κουβέντα ότι το όχημα του ιδιοκτήτη χρησιμοποιείται για μετακινήσεις και εκτός υπηρεσίας, με χιλιόμετρα 15 ~ 20 χλμ κάθε φορά, και σπάνια τρέχει με μεγάλη ταχύτητα. Όταν περιμένετε να σταματήσει το φανάρι, συνηθίζεται να πατάτε το πεντάλ του φρένου και η λαβή αλλαγής ταχυτήτων δεν επιστρέφει ποτέ στην ταχύτητα «n».

2. Προσδιορίστε το σφάλμα από απλό σε εξωτερικό και, στη συνέχεια, διαγνώστε το σφάλμα από απλό σε εξωτερικό.

(1) Ελέγξτε τις τέσσερις βάσεις (τακάκια νυχιών) του συγκροτήματος κινητήρα και διαπιστώστε ότι υπάρχει ελαφρύ ίχνος επαφής μεταξύ του ελαστικού μαξιλαριού της δεξιάς βάσης και του αμαξώματος. Αυξήστε το διάκενο προσθέτοντας ροδέλες στις βίδες στερέωσης, ξεκινήστε το όχημα για δοκιμή και αισθανθείτε ότι το τρέμουλο στο εσωτερικό της καμπίνας έχει μειωθεί. Μετά τη δοκιμή επανεκκίνησης, το jitter εξακολουθεί να είναι εμφανές μετά το τέλος του υψηλού ρελαντί. Σε συνδυασμό με το φαινόμενο της ανομοιόμορφης εξάτμισης, φαίνεται ότι ο κύριος λόγος δεν είναι η ανάρτηση, αλλά η ανομοιόμορφη δουλειά του κινητήρα.

(2) Ελέγξτε το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου με το διαγνωστικό όργανο. Δεν υπάρχει κωδικός σφάλματος στην ταχύτητα αδράνειας. Η επιθεώρηση ροής δεδομένων έχει ως εξής: η εισαγωγή αέρα είναι περίπου 11 ~ 13 kg / h, το πλάτος παλμού έγχυσης καυσίμου είναι 2,6 ~ 3,1 ms, 3,1 ~ 3,6 ms μετά την ενεργοποίηση του κλιματιστικού και η θερμοκρασία του νερού είναι 82 ℃. Υποδεικνύει ότι η ECU κινητήρα και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα είναι βασικά κανονικά.

(3) Ελέγξτε το σύστημα ανάφλεξης. Διαπιστώνεται ότι η γραμμή υψηλής τάσης του κυλίνδρου 4 είναι κατεστραμμένη και διαρροή ηλεκτρικής ενέργειας. Αντικαταστήστε τη γραμμή υψηλής τάσης αυτού του κυλίνδρου. Ξεκινήστε τον κινητήρα και η βλάβη δεν βελτιώνεται σημαντικά στο ρελαντί. Δεδομένου ότι ο ιδιοκτήτης δεν έχει αντικαταστήσει το μπουζί για μεγάλο χρονικό διάστημα, η βλάβη που προκαλείται από το μπουζί μπορεί να αγνοηθεί.

(4) Ελέγξτε το σύστημα παροχής καυσίμου. Συνδέστε ένα μανόμετρο ελέγχου πίεσης συντήρησης στο κύκλωμα λαδιού του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου με έναν σύνδεσμο tee. Μετά την εκκίνηση του κινητήρα, επιταχύνετε και η μέγιστη πίεση λαδιού μπορεί να φτάσει τα 3,5 bar. Μετά από 1 ώρα, η πίεση του μανόμετρου παραμένει 2,5 bar, υποδεικνύοντας ότι το σύστημα παροχής καυσίμου είναι κανονικό. Κατά την αποσυναρμολόγηση και την επιθεώρηση του μπεκ ψεκασμού καυσίμου, διαπιστώθηκε ότι το μπεκ ψεκασμού καυσίμου του κυλίνδρου 2 έχει παρόμοιο φαινόμενο να στάζει λάδι, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Αντικαταστήστε το ελαττωματικό μπεκ ψεκασμού καυσίμου του κυλίνδρου 2. Ξεκινήστε τον κινητήρα και το σφάλμα ακίνητο δεν μπορεί να εξαλειφθεί.