ŠASSISÜSTEEMI ALARAAMISTIK RIICH S22 jaoks
1 S21-2909060 KUULSTIPP
2 S21-2909020 ALUMINE – ALUMINE RH
3 S21-2909100 PUSH ROD-RH
4 S21-2909075 SEISIN
5 S21-2909077 TIHEND – KUMM I
6 S21-2909079 TIHEND – KUMM II
7 S21-2909073 SEISUR-TÕUKE JUMAL
8 S21-2810041 KONKS – PUKSIK
9 S21-2909090 TÖÖVARRAS-LH
10 S21-2909010 ALUMINE – ALUMINE KIVIK LH
11 S21-2906030 ÜHENDUSVARS-FR
12 S22-2906015 HÜÜS – KUMM
13 S22-2906013 KLAMP
14 S22-2906011 STABILISATORI TURV
15 S22-2810010 ALARAAM KOMPLEKT
16 Q184B14100 POLT
17 Q330B12 PUTTER
18 Q184B1255 POLT
19 Q338B12 LUKKMUTER
Alusraami võib pidada esi- ja tagatelje skeletiks ning esi- ja tagatelje lahutamatuks osaks. Alusraam ei ole terviklik raam, vaid esi- ja tagatelge ning vedrustust toetav kronstein, nii et teljed ja vedrustus on selle kaudu ühendatud “esiraamiga”, mida traditsiooniliselt nimetatakse “alusraamiks”. Alusraami ülesanne on blokeerida vibratsiooni ja müra ning vähendada selle otsest sattumist vankrisse, nii et see esineb enamasti luksusautodel ja maastikusõidukitel ning mõned autod on varustatud ka mootori alamraamiga. Traditsioonilise kandva kere vedrustus ilma alamraamita on otse ühendatud kere terasplaadiga. Seetõttu on esi- ja tagatelje vedrustushoova mehhanismid lahtised osad, mitte sõlmed. Pärast alamraami sündi saab esi- ja tagavedrustuse monteerida alamraamile, et moodustada teljekoost ning seejärel koostu koos sõiduki kerele paigaldada.
Auto mootor ei ole otseselt ja jäigalt sõiduki kerega ühendatud. Selle asemel on see kerega ühendatud vedrustuse kaudu. Vedrustus on kummist padi mootori ja kere ühenduses, mida me sageli näeme. Tehnoloogia arenedes on kinnitustüüpe üha rohkem ja tippsõidukites kasutatakse enamasti hüdrokinnitusi. Vedrustuse ülesanne on isoleerida mootori vibratsioon. Teisisõnu, vedrustuse toimel saab mootori vibratsiooni võimalikult vähe kokpitti üle kanda. Kuna mootoril on igas kiirusvahemikus erinevad vibratsioonikarakteristikud, suudab hea kinnitusmehhanism tõhusalt kaitsta vibratsiooni igas kiirusvahemikus. Seetõttu ei saa me mõne hea sobivusega tippklassi autoga sõites tunda liigset mootori vibratsiooni, olenemata sellest, kas mootor on 2000 või 5000 p/min juures. Ühenduspunkt alamraami ja kere vahel on täpselt nagu mootorikinnitus. Tavaliselt tuleb teljesõlm ühendada kerega nelja kinnituspunktiga, mis ei taga mitte ainult selle ühenduse jäikust, vaid omavad ka head vibratsiooniisolatsiooni.
See alamraamiga vedrustussõlm võib vähendada vibratsiooni ülekandumist viiel tasemel. Vibratsiooni esimene tase neelab rehvilaua pehme kummi deformatsioon. See deformatsioonitase võib absorbeerida suurel hulgal kõrgsageduslikku vibratsiooni. Teine tase on rehvi üldine deformatsioon vibratsiooni neelamiseks. See tase neelab peamiselt esimesest tasemest veidi kõrgemat teevibratsiooni, näiteks kividest põhjustatud vibratsiooni. Kolmas etapp on kummipuksi vibratsiooni isoleerimine vedrustushoova igas ühenduspunktis. See seos on peamiselt mõeldud vedrustussüsteemi kokkupaneku mõju vähendamiseks. Neljas etapp on vedrustussüsteemi üles-alla liikumine, mis peamiselt neelab pikalainelist vibratsiooni ehk vibratsiooni, mis tekib kraavi ja läve ületamisel. Tase 5 on vibratsiooni neeldumine alamraami kinnituse poolt, mis peamiselt neelab vibratsiooni, mis ei ole esimesel 4 tasemel täielikult varjestatud.
