TRANSMISSION AUTOMATIQUE pour CHERY EASTAR CROSS V5 B14
B11-1503013 RONDELLE
B11-1503011 BOULON – CREUX
B11-1503040 TUYAU DE RETOUR D'HUILE ASSY
B11-1503020 ENSEMBLE DE TUYAUX – ENTRÉE
B11-1503015 PINCE
B11-1503060 TUYAU – VENTILATION
B11-1503063 CLIP DE TUYAU
1 Q1840612 BOULON
1 B11-1503061 PINCE
1 B11-1504310 FIL – ARBRE FLEXIBLE
1 Q1460625 BOULON – TÊTE HEXAGONALE
14- B14-1504010BA ENSEMBLE MÉCANISME – CHANGEMENT
14- B14-1504010 MICHANISME DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSE
1 ENSEMBLE DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE F4A4BK2-N1Z
Une voiture Chery EASTAR B11 avec un kilométrage d'environ 80 000 km, équipée d'une transmission automatique et d'un modèle de moteur Mitsubishi 4g63. L'utilisateur a signalé que le moteur de la voiture tremble après le démarrage et que la voiture froide est grave. Le propriétaire a également signalé que cela était évident en attendant le feu tricolore (c'est-à-dire que lorsque la voiture est chaude, le moteur tremble sérieusement au ralenti).
Analyse des défauts : pour le moteur automobile à commande électronique, les causes d'un régime de ralenti instable sont très complexes, mais les défauts courants de régime de ralenti peuvent être analysés et diagnostiqués sous les aspects suivants :
1. Panne mécanique
(1) Commande de soupapes.
Les causes courantes de défauts sont : ① un mauvais calage des soupapes, tel qu'un mauvais alignement des repères de calage lors de l'installation de la courroie de distribution des soupapes, entraînant une combustion anormale de chaque cylindre. ② Les composants de transmission de la vanne sont sérieusement usés. Si une (ou plusieurs) cames sont usées anormalement, l'admission et l'échappement contrôlés par les soupapes correspondantes sont inégaux, ce qui entraîne une force explosive de combustion inégale de chaque cylindre. ③ L'ensemble de valve ne fonctionne pas normalement. Si le joint de soupape n'est pas étanche, la pression de compression de chaque cylindre est incohérente et même le taux de compression du cylindre est modifié en raison d'importants dépôts de carbone au niveau de la tête de soupape.
(2) Bloc-cylindres et mécanisme de bielle à manivelle.
① Le jeu de correspondance entre la chemise de cylindre et le piston est trop grand, les « trois jeux » du segment de piston sont anormaux ou manquent d'élasticité, et même la « correspondance » du segment de piston se produit. De ce fait, la pression de compression de chaque cylindre est anormale. ② Dépôt important de carbone dans la chambre de combustion. ③ L'équilibre dynamique du vilebrequin du moteur, du volant moteur et de la poulie de vilebrequin n'est pas qualifié.
(3) Autres raisons. Par exemple, le repose-pied du moteur est cassé ou endommagé.
2. Panne du système d’admission d’air
Les conditions courantes provoquant des pannes comprennent :
(1) Fuite du collecteur d'admission ou de divers corps de soupape, telle qu'une fuite d'air du joint du collecteur d'admission, le desserrage ou la rupture du bouchon du tuyau d'aspiration, etc., de sorte que l'air qui ne doit pas entrer pénètre dans le cylindre, modifie la concentration du mélange et conduit à une combustion anormale du moteur ; Lorsque la position de fuite d'air n'affecte que des cylindres individuels, le moteur tremble violemment, ce qui a un impact évident sur le régime de ralenti à froid.
(2) Encrassement excessif des ports d'accélérateur et d'admission. Le premier bloque et ferme le papillon des gaz, tandis que le second modifiera la section d'admission, ce qui affectera le contrôle et la mesure de l'air d'admission et provoquera un régime de ralenti instable.
3. Les défauts courants causés par des défauts du système d'alimentation en carburant comprennent :
(1) La pression d'huile du système est anormale. Si la pression est basse, la quantité d'huile injectée par l'injecteur est moindre et la qualité de l'atomisation se détériore, ce qui rend le mélange dans le cylindre plus fluide ; Si la pression est trop élevée, le mélange sera trop riche, ce qui rendra la combustion dans le cylindre instable.
(2) L'injecteur de carburant lui-même est défectueux, par exemple le trou de la buse est bloqué, le pointeau est bloqué ou la bobine solénoïde est brûlée.
(3) Le signal de commande de l'injecteur de carburant est anormal. Si l'injecteur de carburant d'un cylindre peut présenter une panne de circuit, la quantité d'injection de carburant de l'injecteur de carburant de ce cylindre sera incompatible avec celle des autres cylindres.
4. Panne du système d'allumage
Les conditions courantes provoquant des pannes comprennent :
(1) La défaillance de la bougie d'allumage et du fil haute tension entraîne une diminution ou une perte d'énergie d'étincelle. Si l'écartement de la bougie d'allumage est inapproprié, si le fil haute tension laisse échapper de l'électricité ou si le pouvoir calorifique de la bougie d'allumage est inapproprié, la combustion du cylindre sera également anormale.
(2) La défaillance du module d'allumage et de la bobine d'allumage entraînera des ratés d'allumage ou un affaiblissement de l'énergie de l'étincelle haute tension.
(3) Erreur d’angle d’avance à l’allumage.
5. Les défauts courants causés par des défauts du système de commande électronique du moteur comprennent :
(1) Si le module de commande électronique du moteur (ECU) et divers signaux d'entrée tombent en panne, par exemple, le signal de régime du vilebrequin du moteur et le signal de point mort haut du cylindre sont manquants, l'ECU cessera de transmettre le signal d'allumage au module d'allumage, et le cylindre aura des ratés.
(2) Défaillance du système de contrôle du régime de ralenti, telle qu'un moteur pas à pas de ralenti (ou une électrovanne de ralenti) bloqué ou inopérant, et une fonction d'auto-apprentissage anormale.
Développer des mesures :
1. Vérification préliminaire de la panne du véhicule
Après avoir contacté le véhicule en panne, le propriétaire a été informé par enquête que le véhicule vibrait au ralenti après le démarrage ; J'ai vérifié la bougie et j'ai constaté qu'il y avait un dépôt de carbone sur la bougie. Après avoir remplacé la bougie, j'ai senti que le jitter avait diminué, mais le défaut existe toujours.
Après démarrage du moteur sur place, on constate que le véhicule tremble évidemment, et le phénomène de panne existe bel et bien : après le démarrage à froid, il n'y a aucun problème au ralenti accéléré. Une fois le ralenti accéléré terminé, le véhicule tremble évidemment par intermittence dans la cabine ; Lorsque la température de l'eau est normale, la fréquence d'agitation est réduite. On sent à la main au niveau du tuyau d'échappement que l'échappement est parfois irrégulier, avec une « post-combustion » semblable à un léger dynamitage et un échappement irrégulier.
De plus, nous avons appris de la conversation que le véhicule du propriétaire est utilisé pour les déplacements domicile-travail et hors service, avec un kilométrage de 15 à 20 km à chaque fois, et roule rarement à grande vitesse. En attendant l'arrêt du feu tricolore, il est d'usage d'appuyer sur la pédale de frein et le levier de vitesses ne revient jamais sur la vitesse « n ».
2. Identifiez le défaut du simple au externe, puis diagnostiquez le défaut du simple au externe.
(1) Vérifiez les quatre supports (patins à griffes) de l'ensemble moteur et constatez qu'il y a une légère trace de contact entre le patin en caoutchouc du support droit et la carrosserie. Augmentez le jeu en ajoutant des cales aux vis de montage, démarrez le véhicule pour le test et sentez que la gigue à l'intérieur de la cabine est réduite. Après le test de redémarrage, la gigue est toujours évidente après la fin du ralenti accéléré. En combinaison avec le phénomène d'échappement inégal, on peut voir que la raison principale n'est pas la suspension, mais le travail inégal du moteur.
(2) Vérifiez le système de contrôle électronique avec l'instrument de diagnostic. Pas de code défaut au ralenti ; L'inspection du flux de données est la suivante : l'admission d'air est d'environ 11 ~ 13 kg/h, la largeur d'impulsion d'injection de carburant est de 2,6 ~ 3,1 ms, 3,1 ~ 3,6 ms après la mise en marche du climatiseur et la température de l'eau est de 82 ℃. Cela indique que l'ECU du moteur et le système de commande électronique du moteur sont fondamentalement normaux.
(3) Vérifiez le système d'allumage. On constate que la ligne haute tension du cylindre 4 est endommagée et présente une fuite électrique. Remplacez la ligne haute tension de ce cylindre. Démarrez le moteur et le défaut ne s'améliore pas significativement au ralenti. Étant donné que le propriétaire n'a pas remplacé la bougie d'allumage depuis longtemps, le défaut causé par la bougie d'allumage peut être ignoré.
(4) Vérifiez le système d'alimentation en carburant. Connectez un manomètre de contrôle de pression de maintenance au circuit d'huile du système d'alimentation en carburant avec un connecteur en T. Après avoir démarré le moteur, accélérez et la pression d'huile maximale peut atteindre 3,5 bars. Après 1 heure, la pression relative reste toujours à 2,5 bars, indiquant que le système d'alimentation en carburant est normal. Lors du démontage et de l'inspection de l'injecteur de carburant, il s'avère que l'injecteur de carburant du cylindre 2 présente un phénomène similaire de goutte d'huile, comme le montre la figure 1. Remplacez l'injecteur de carburant défectueux du cylindre 2. Démarrez le moteur et le défaut persiste. ne peut être éliminé.
