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約80000 kmの走行距離を備えたChery Eastar B11車。Mitsubishi4G63の自動トランスミッションモデルとエンジンモデルが装備されています。ユーザーは、車のエンジンが起動後に揺れ、冷たい車が深刻であると報告しました。所有者はまた、信号機を待っているとき、つまり車が熱いとき、エンジンがアイドル状態で真剣に揺れ動くと明らかであると報告しました。
障害分析:電子制御された自動車エンジンの場合、不安定なアイドル速度の原因は非常に複雑ですが、一般的なアイドル速度障害を分析および診断することができます。
1。機械的障害
(1)バルブ列車。
障害の一般的な原因は次のとおりです。「バルブタイミングベルトを取り付ける際のタイミングマークの不整列など、各シリンダーの異常な燃焼をもたらすなど、間違ったバルブタイミングです。 vallvaveバルブ伝送コンポーネントは真剣に着用されています。 1つ(またはそれ以上)のカムが異常に摩耗している場合、対応するバルブによって制御される摂取量と排気は不均一であり、各シリンダーの不平等な燃焼爆発力をもたらします。 valvailバルブアセンブリは正常に機能しません。バルブシールがきつくない場合、各シリンダーの圧縮圧力は一貫性がなく、バルブヘッドでの深刻な炭素堆積によりシリンダー圧縮率さえ変化します。
(2)シリンダーブロックとクランクコネクティングロッドメカニズム。
cilsingシリンダーライナーとピストンの間の一致するクリアランスは大きすぎ、ピストンリングの「3つのクリアランス」は異常または弾力性の欠如であり、ピストンリングの「マッチング」さえも発生します。その結果、各シリンダーの圧縮圧力は異常です。 buter燃焼室における深刻な炭素堆積。 crankshaftエンジンクランクシャフト、フライホイール、クランクシャフトプーリーの動的バランスは資格がありません。
(3)その他の理由。たとえば、エンジンのフットパッドが壊れたり破損しています。
2。空気吸気システムの故障
障害を引き起こす一般的な条件は次のとおりです。
(1)吸気マニホールドまたは吸気マニホールドガスケットの空気漏れ、真空パイププラグの緩みまたは破裂などのさまざまなバルブボディの漏れ。異常なエンジン燃焼につながります。空気の漏れの位置が個々のシリンダーのみに影響する場合、エンジンは激しく揺れ、これは寒いアイドル速度に明らかな影響を与えます。
(2)スロットルおよび吸気ポートでの過度のファウリング。前者は、スロットルバルブをゆるく閉じて閉鎖しますが、後者は吸気セクションを変更し、摂取量の制御と測定に影響し、不安定なアイドル速度を引き起こします。
3.燃料供給システムの断層によって引き起こされる一般的な障害は次のとおりです。
(1)システム油圧は異常です。圧力が低い場合、インジェクターから注入されたオイルの量が少なくなり、霧化品質が悪化し、シリンダーの混合物が薄くなります。圧力が高すぎると、混合物が豊かすぎるため、シリンダーの燃焼が不安定になります。
(2)ノズル穴がブロックされたり、針バルブが詰まったり、ソレノイドコイルが燃やされたりするなど、燃料インジェクター自体が故障しています。
(3)燃料インジェクター制御信号は異常です。シリンダーの燃料噴射装置に回路が故障している可能性がある場合、このシリンダーの燃料噴射装置の燃料注入量は、他のシリンダーの燃料噴射装置と矛盾します。
4。イグニッションシステムの障害
障害を引き起こす一般的な条件は次のとおりです。
(1)スパークプラグと高電圧ワイヤーの故障は、スパークエネルギーの減少または損失につながります。スパークプラグのギャップが不適切である場合、高電圧ワイヤが電気を漏らし、スパークプラグの発熱値でさえ不適切である場合、シリンダー燃焼も異常になります。
(2)イグニッションモジュールとイグニッションコイルの故障により、ミスファイアまたは高電圧スパークエネルギーの弱体化が発生します。
(3)イグニッションアドバンス角エラー。
5.エンジンの電子制御システムの障害によって引き起こされる一般的な障害は次のとおりです。
(1)たとえば、エンジンの電子制御モジュール(ECU)とさまざまな入力信号が失敗した場合、たとえば、エンジンクランクシャフト速度信号とシリンダートップデッドセンター信号が欠落している場合、ECUはイグニッション信号のイグニッション信号の出力を停止し、イグニッションモジュールに出力し、シリンダーは失火します。
(2)アイドルステッピングモーター(またはアイドルソレノイドバルブ)などのアイドル速度制御システムの故障は、スタックまたは動作性、および異常な自己学習機能。
対策を策定:
1.車両障害の予備検証
故障した車両に連絡した後、所有者は、車両が開始後にアイドル速度で振動したことを問い合わせて通知されました。スパークプラグをチェックして、スパークプラグに炭素堆積物があることがわかりました。スパークプラグを交換した後、ジッターが減少したと感じましたが、障害はまだ存在します。
現場でエンジンを起動した後、車両が明らかに不安になり、断層現象が存在することがわかりました。コールドスタート後、高いアイドル段階で問題はありません。高いアイドルが終わった後、車両は明らかにタクシーで断続的に不安になります。水温が正常な場合、揺れ頻度が低下します。排気管で手作業で感じられ、排気が時々不均一であり、「燃焼後」がわずかな爆破や不均一な排気に似ています。
さらに、会話から、所有者の車両が通勤や勤務外に使用され、毎回15〜20kmの走行距離で使用されており、めったに高速で走ることはありません。信号が停止するのを待つとき、ブレーキペダルを踏むことが慣習的であり、シフトハンドルが「N」ギアに戻ることはありません。
2.障害を単純から外部から外部まで特定し、単純なものから外部から外部まで障害を診断します。
(1)エンジンアセンブリの4つのマウント(爪パッド)を確認し、右マウントとボディのゴムパッドの間にわずかな接触トレースがあることを見つけます。取り付けネジにシムを追加してクリアランスを増やし、テスト用の車両を起動し、タクシー内のジッターが減少していると感じます。再起動テスト後、ジッターはハイアイドルの終了後もまだ明らかです。不均一な排気の現象と組み合わせることで、主な理由はサスペンションではなく、エンジンの不均一な仕事であることがわかります。
(2)診断機器を使用して電子制御システムを確認します。アイドル速度で障害コードはありません。データフローの検査は次のとおりです。空気摂取量は約11〜13kg / h、燃料噴射パルス幅は2.6〜3.1ms、エアコンがオンになってから3.1〜3.6ミリ秒です。これは、エンジンECUとエンジンの電子制御システムが基本的に正常であることを示しています。
(3)イグニッションシステムを確認します。シリンダー4の高電圧ラインが損傷し、電気漏れがあることがわかります。このシリンダーの高電圧線を交換します。エンジンを起動すると、障害はアイドル速度で大幅に改善されていません。所有者は長い間スパークプラグを交換していないため、スパークプラグによって引き起こされる障害は無視できます。
(4)燃料供給システムを確認します。メンテナンス圧力チェックゲージを燃料供給システムのオイル回路に接続して、ティーコネクタを使用します。エンジンを起動した後、加速し、最大油圧は3.5barに達する可能性があります。 1時間後、ゲージ圧力は依然として2.5barのままで、燃料供給システムが正常であることを示しています。燃料噴射装置の分解と検査中、シリンダー2の燃料噴射装置には、図1に示すように、オイルドリッピングの同様の現象があることがわかります。シリンダー2の故障した燃料インジェクターを交換します。排除することはできません。