イースタークロス V5 ボディラスター フロントエンジンキャップラスター
1-1 B14-8402111 ロッドボディ ASSY – エンジン キャップ サポート
1-2 B14-8402110 ロッド アセンブリ - エンジン キャップ サポート
B14-8402113 クリップ
B11-8402217 ストッパー – ボンネット
B14-8402050 ロック – ボンネット
B14-8402250 ストリップ エンジン チャンバー FR
B14-8402270 ストリップ エンジン チャンバー RR
B11-8402225 クリップ – 固定プレート
B14-8402223 フード断熱パッド
B14-8402310 ストリップ エンジン チャンバー MD
1 Q1460616 ボルト ASSY
1 B14-BJ8402113 スリーブ
1 B14-8402115 クランプ
1 B14-8402210 ケーブル ASSY-エンジン フード
1 B14-8402520 取り付けパネルエンジンフードロック
1 B14-5300110 左トリムフロントフロントガラス
1 B14-5300130 右トリムフロントフロントガラス
1 B14-5310021 パッド – ショック
1 B14-5310029 クッション – ショックアブソーバー (フロントチャンバー)
19 B14-5300541 ブレーキフードストラット LWR
走行距離約80000kmの奇瑞EASTAR B11車。オートマチックトランスミッションと三菱4g63エンジンモデルを搭載。ユーザーからは、始動後に車のエンジンが震え、車の冷えがひどいとの報告がありました。オーナーはまた、信号待ちのときにそれが顕著であると報告しました（つまり、車が熱いとき、アイドリング時にエンジンがひどく震えます）。
故障分析: 電子制御自動車エンジンの場合、アイドル速度が不安定になる原因は非常に複雑ですが、一般的なアイドル速度の故障は次の側面から分析および診断できます。
1. 機械的故障
(1) バルブトレイン。
一般的な故障原因としては、 ① バルブタイミングベルト装着時のタイミングマークのズレなどのバルブタイミング不良により、各気筒の異常燃焼が発生する。 ② バルブトランスミッション部品の磨耗が激しい。 １つ（または複数）のカムが異常摩耗すると、対応するバルブによって制御される吸気と排気が不均一になり、各気筒の燃焼爆発力が不均一になります。 ③ バルブアセンブリが正常に動作しない。バルブシールがしっかりしていないと、各シリンダーの圧縮圧力が不均一になり、バルブヘッドに深刻なカーボンが堆積するため、シリンダー圧縮比さえも変化します。
(2) シリンダーブロックとクランクコンロッド機構。
① シリンダライナとピストンの合わせすきまが大きすぎる、ピストンリングの「３すきま」が異常または弾性不足であり、ピストンリングの「合わせ」まで発生する。その結果、各気筒の圧縮圧力が異常となる。 ② 燃焼室内に深刻なカーボンの堆積。 ③ エンジンのクランクシャフト、フライホイール、クランクシャフトプーリーの動的バランスが不適格である。
(3) その他の理由。たとえば、エンジンのフットパッドが壊れているか損傷しています。
2. 吸気システムの故障
障害を引き起こす一般的な状況には次のようなものがあります。
(1) インテークマニホールドや各種バルブボディの漏れ、例えばインテークマニホールドガスケットのエア漏れ、バキュームパイププラグの緩みや破断等により、本来入ってはいけない空気がシリンダー内に入り、混合気の濃度が変化する。エンジンの異常燃焼につながります。空気漏れの位置が個々のシリンダーにのみ影響を与える場合、エンジンは激しく揺れ、冷間アイドル回転数に明らかな影響を与えます。
(2) スロットルおよび吸気ポートの過度の汚れ。前者ではスロットルバルブが固着して閉まりが悪くなり、後者では吸気セクションが変化するため、吸入空気量の制御や計測に影響を及ぼし、アイドル回転数が不安定になります。
3. 燃料供給システムの故障によって引き起こされる一般的な故障には次のものがあります。
(1) システム油圧が異常である。圧力が低いとインジェクターから噴射されるオイルの量が少なくなり、霧化品質が悪くなりシリンダー内の混合気が薄くなります。圧力が高すぎると混合気が濃くなりすぎてシリンダー内の燃焼が不安定になります。
(2) 噴孔の詰まり、ニードルバルブの固着、ソレノイドコイルの焼損等の燃料インジェクタ自体の不良。
(3) 燃料噴射弁制御信号が異常である。ある気筒の燃料インジェクタに回路故障があると、その気筒の燃料噴射弁の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量と不一致となる。
4. 点火システムの故障
障害を引き起こす一般的な状況には次のようなものがあります。
(1) 点火プラグや高圧線の故障により、火花エネルギーの低下や損失が発生します。点火プラグのギャップが適正でなかったり、高圧線に漏電が発生したり、点火プラグの発熱量が適正でなかったりすると、シリンダーの燃焼も異常となります。
(2) 点火モジュールや点火コイルの故障により、失火や高電圧火花エネルギーの低下が発生します。
(3) 点火進角誤差。
5. エンジン電子制御システムの故障によって引き起こされる一般的な故障には次のようなものがあります。
(1) エンジン電子制御モジュール (ECU) および各種入力信号に障害が発生した場合、たとえばエンジンのクランクシャフト回転数信号やシリンダー上死点信号が欠落した場合、ECU は点火モジュールへの点火信号の出力を停止します。シリンダーが失火してしまいます。
(2) アイドルステッピングモーター（またはアイドルソレノイドバルブ）の固着または動作不能、および自己学習機能の異常などのアイドル速度制御システムの故障。
対策を立てる:
1. 車両故障の事前検証
故障車両と連絡を取り、所有者に問い合わせたところ、始動後アイドリング回転数で車両が振動したとのことであった。点火プラグを点検したところ、点火プラグにカーボンが堆積していることがわかりました。スパークプラグを交換した後、ジッターは軽減されたように感じましたが、問題はまだ存在します。
現場でエンジンを始動したところ、車両が明らかに震えていることがわかり、障害現象が存在することがわかりました。コールドスタート後のハイアイドル段階では問題はありません。ハイアイドル状態が終了すると、キャブ内で車両が明らかに断続的に震えます。水温が常温の場合は、振盪回数を減らします。排気管からは、排気が時々不均一であることが手で感じられ、わずかな爆発と不均一な排気に似た「後燃焼」が発生します。
また、お話の中でオーナー様の車両は通勤や休日に使用されており、走行距離は毎回15～20km程度で、高速走行はほとんど無いとの事でした。信号待ちではブレーキペダルを踏むのが当たり前で、シフトハンドルは決して「n」に戻りません。
2. 単純から外部までの障害を特定し、単純から外部までの障害を診断します。
(1) エンジンASSYの4つのマウント(爪パッド)を確認し、右マウントのゴムパッドとボディとの間にわずかな接触跡があることを確認します。取り付けネジにシムを追加してクリアランスを増やし、テストのために車両を始動すると、キャブ内のジッターが減少するのを感じます。再起動テスト後、ハイアイドル状態が終了した後もジッターは依然として明らかです。排気が不均一になる現象と組み合わせると、主な原因はサスペンションではなく、エンジンの不均一な仕事であることがわかります。
(2) 電子制御システムを診断機で点検してください。アイドル速度では障害コードはありません。データフロー検査は、吸気量約11～13kg/h、燃料噴射パルス幅2.6～3.1ms、エアコンON後3.1～3.6ms、水温82℃です。エンジンECUおよびエンジン電子制御システムが基本的に正常であることを示します。
(3) 点火系を点検してください。シリンダー4の高圧線が損傷し漏電していることが判明。このシリンダーの高圧線を交換してください。エンジンを始動しても、アイドル回転数ではこの障害は大幅に改善されません。オーナーは長期間点火プラグを交換していないため、点火プラグに起因する故障は無視できます。
(4) 燃料供給系統を点検してください。メンテナンス圧力チェックゲージを燃料供給システムのオイル回路にティーコネクタで接続します。エンジン始動後、加速すると最大油圧は3.5barに達します。 1 時間後でもゲージ圧は依然として 2.5bar のままで、燃料供給システムが正常であることを示しています。燃料インジェクターを分解して検査したところ、図 1 に示すように、シリンダー 2 の燃料インジェクターにも同様のオイル滴下現象が発生していることがわかりました。故障したシリンダー 2 の燃料インジェクターを交換します。エンジンを始動しても故障は解消されません。排除することはできません。
