QR519 トランスミッション ASSY ディファレンシャル 奇瑞 A3 M11 用

1 QR519MHA-1701703 FR-RR ベアリング – デフ
2 CSQ-CDCL ドリブンギア – デフ
3 QR519MHA-1701701 ハウジング – 差異
5 QR519MHA-1701705 ドライブギア - オドメーター
6 QR519MHA-1701714 ワッシャー – ボール
7 QR523-1701711 ギア – デフプラネタリー
8 QR523-1701712 シャフト – デフピニオン
9 QR523-1701709 SDギア
10 CSQ-BZCLTP ワッシャー – SD ギア
11 QR519MHA-1701713 ピン – プラネタイ ギア シャフト
12 QR519MHA-1701700 デフ ASSY
13 CSQ-TZDP ワッシャー – RR デフベアリングリング OTR

1、 トランスミッションはエンジンの後方にあり、そのハウジングはエンジンにネジで固定されています。
2、送信機能
1. 変速比を変更する（同じエンジン回転数で前進する車の速度を決定する）
2. 力の方向を変える（リバースギア）
3. ニュートラルギア（その場での空転）を実現。
3、トランスミッションの分類により、トランスミッションはマニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションに分けられ、ギアレバーも異なります。下の図に示すように、自動車が前輪駆動と後輪駆動に分かれていることは誰もが知っています。それに対応するために、伝送も横伝送と縦伝送に分かれています。横トランスミッションはフロントドライブに対応し、縦トランスミッションはリアドライブに対応します。オートマチックトランスミッションは少し複雑なのでマニュアルトランスミッションの知識を先に学んでおきましょうということで、ここではマニュアルトランスミッションについて説明していきます。
4、マニュアルトランスミッションの構成は、通常、入力軸、出力軸、中間軸、ディファレンシャルおよび減速機（横トランスミッションの差動アセンブリはトランスミッションに組み込まれます）、ギア、ベアリング、シンクロナイザー、シフト機構、シフトフォーク、オイルで構成されます。シール、潤滑油、シェル、アウトプットフランジなど。 シフトリング（ギアシフトハブ）とギアシフトスリーブ（ギアシフトハブ）の同期をどのように実現するかを理解することが重要です。マニュアル。実際、シフトを実現するには、異なるシフトギアとシンクロリ​​ングをジョイントスリーブを介して接続します。その後、動力はシンクロナイザーを介して出力軸に出力され、異なるギヤ出力を実現します。シフトするときは、シフトコントロールハンドルを動かし、トランスミッションのシフトフォークを引いてシフトケーブルの作用を受けて動作します。シフトフォークはシンクロナイザーのジョイントスリーブを動かし、さまざまなギアチェンジを実現します。
5、マニュアルトランスミッションのセルフロックおよびインターロック装置の機能は、走行中に車両が自動的にシフトしたり、ギアが外れたりすること（ギア2からニュートラルに直接ジャンプするなど）を防ぐことです。インターロックの機能は、2 つのギアへの同時変速 (たとえば、1 速と 3 速への同時変速) を防止することです。鋼球を溝2の左側から溝1に引っ張ると変速が実現します。同様に溝3を右に引き出すと変速も実現します。このように、シェルのセルフロックスプリングとセルフロック鋼球とシフトフォークシャフトの溝（溝が鋼球で固着）の連動作用により、自動変速と自動変速が行われます。効果的に防止されます。上図はマニュアルトランスミッションのインターロック装置を示しています。図からシフトフォークシャフトが3本あり、真ん中が連動ピンと連動鋼球、斜線部分がシフトフォークを接続する物体で連動鋼球が組み込まれていることが分かります。
その動作原理は、上部シフト フォークがギアに噛み合うと (3 番目の図に示すように)、連動鋼球が中間シフト フォークに移動し、上部シフト フォーク シャフトから外れ、連動ピンが下に移動します。 、中段と下段のシフトフォークシャフトをブロックするように。その結果、下部連動鋼球が下部シフトフォークから分離できなくなり、ギアを入れることができなくなり、最終的には2つのギアを同時に入れることができなくなります