CHERY EASTAR CROSS V5 B14용 자동 변속기
B11-1503013 세탁기
B11-1503011 볼트 – 중공
B11-1503040 리턴 오일 호스 ASSY
B11-1503020 PIPE ASSY – INLET
B11-1503015 클램프
B11-1503060 호스 – 환기
B11-1503063 파이프 클립
1 Q1840612 볼트
1 B11-1503061 클램프
1 B11-1504310 와이어 – 유연한 샤프트
1 Q1460625 볼트 – 육각형 머리
14- B14-1504010BA 메커니즘 ASSY – 시프트
14- B14-1504010 기어 변속 제어 메커니즘
1 F4A4BK2-N1Z 자동 변속기 ASSY
주행거리가 약 80000km이고 자동 변속기와 Mitsubishi 4g63 엔진 모델을 갖춘 Chery EASTAR B11 차량입니다. 차량 시동 후 엔진이 흔들리고, 차가 차가워진 상황이 심각하다고 이용자가 신고했습니다. 차주 역시 신호등을 기다릴 때(즉, 차가 뜨거울 때 공회전 상태에서 엔진이 심하게 흔들리는 현상)가 당연하다고 전했다.
결함 분석: 전자 제어식 자동차 엔진의 경우 불안정한 공회전 속도의 원인은 매우 복잡하지만 일반적인 공회전 속도 결함은 다음 측면에서 분석하고 진단할 수 있습니다.
1. 기계적 고장
(1) 밸브 트레인.
결함의 일반적인 원인은 다음과 같습니다. ① 밸브 타이밍 벨트를 설치할 때 타이밍 표시의 정렬 불량과 같은 잘못된 밸브 타이밍으로 인해 각 실린더의 비정상적인 연소가 발생합니다. ② 밸브 변속기 부품이 심하게 마모되었습니다. 하나 이상의 캠이 비정상적으로 마모되면 해당 밸브에 의해 제어되는 흡기 및 배기가 고르지 않아 각 실린더의 연소 폭발력이 동일하지 않게 됩니다. ③ 밸브 어셈블리가 정상적으로 작동하지 않습니다. 밸브 씰이 단단히 조여지지 않으면 각 실린더의 압축압력이 일정하지 않게 되며, 심지어 밸브 헤드에 심각한 탄소침착으로 인해 실린더 압축률까지 변화하게 됩니다.
(2) 실린더 블록 및 크랭크 커넥팅 로드 메커니즘.
① 실린더 라이너와 피스톤 사이의 매칭 클리어런스가 너무 크고, 피스톤 링의 "3개 클리어런스"가 비정상이거나 탄성이 부족하며, 심지어 피스톤 링의 "매칭"도 발생합니다. 결과적으로 각 실린더의 압축압력이 비정상적입니다. ② 연소실에 심각한 탄소침착이 발생합니다. ③ 엔진 크랭크축, 플라이휠, 크랭크축 풀리의 동적 균형이 부적절합니다.
(3) 기타 이유. 예를 들어, 엔진 풋 패드가 파손되었거나 손상되었습니다.
2. 흡기 시스템 고장
결함을 일으키는 일반적인 조건은 다음과 같습니다.
(1) 흡기 매니폴드 개스킷의 공기 누출, 진공관 플러그의 풀림 또는 파열 등 흡기 매니폴드 또는 각종 밸브 몸체의 누출로 인해 들어가지 말아야 할 공기가 실린더 내부로 유입되어 혼합 농도가 변화되고, 비정상적인 엔진 연소로 이어집니다. 공기 누출 위치가 개별 실린더에만 영향을 미치는 경우 엔진이 격렬하게 흔들리며 이는 냉간 공회전 속도에 명백한 영향을 미칩니다.
(2) 스로틀 및 흡기 포트의 과도한 오염. 전자는 스로틀 밸브를 막고 느슨하게 닫게 만드는 반면, 후자는 흡입 섹션을 변경하여 흡입 공기의 제어 및 측정에 영향을 미치고 불안정한 공회전 속도를 유발합니다.
3. 연료 공급 시스템 결함으로 인해 발생하는 일반적인 결함은 다음과 같습니다.
(1) 시스템 오일 압력이 비정상입니다. 압력이 낮으면 인젝터에서 분사되는 오일의 양이 적어지고 분무 품질이 나빠져 실린더 내 혼합물이 얇아집니다. 압력이 너무 높으면 혼합물이 너무 진해져서 실린더 내 연소가 불안정해집니다.
(2) 노즐 구멍이 막히거나 니들 밸브가 막히거나 솔레노이드 코일이 타는 등 연료 분사 장치 자체에 결함이 있습니다.
(3) 연료 분사기 제어 신호가 비정상입니다. 실린더의 연료 인젝터에 회로 고장이 발생할 수 있는 경우, 이 실린더의 연료 인젝터의 연료 분사량이 다른 실린더의 연료 분사량과 일치하지 않게 됩니다.
4. 점화 시스템 고장
결함을 일으키는 일반적인 조건은 다음과 같습니다.
(1) 스파크 플러그 및 고전압 전선의 고장으로 인해 스파크 에너지가 감소하거나 손실됩니다. 점화 플러그 간격이 부적절하거나 고전압 와이어에서 전기가 누출되거나 점화 플러그의 발열량이 부적절하면 실린더 연소도 비정상적입니다.
(2) 점화 모듈 및 점화 코일의 고장으로 인해 실화가 발생하거나 고전압 스파크 에너지가 약화됩니다.
(3) 점화 진각 각도 오류.
5. 엔진 전자 제어 시스템 결함으로 인해 발생하는 일반적인 결함은 다음과 같습니다.
(1) 엔진 전자 제어 모듈(ECU) 및 각종 입력 신호에 장애가 발생하는 경우, 예를 들어 엔진 크랭크축 속도 신호 및 실린더 상사점 신호가 누락되는 경우 ECU는 점화 모듈로의 점화 신호 출력을 중단하고, 실린더가 실화됩니다.
(2) 유휴 스테퍼 모터(또는 유휴 솔레노이드 밸브)가 고착되거나 작동하지 않거나 비정상적인 자가 학습 기능과 같은 유휴 속도 제어 시스템 오류.
대책 개발:
1. 차량고장 사전검증
결함이 있는 차량에 연락한 후 소유자는 문의를 통해 시동 후 공회전 속도에서 차량이 진동했다는 사실을 알게 되었습니다. 점화 플러그를 점검한 결과 점화 플러그에 탄소 침전물이 있는 것을 발견했습니다. 스파크 플러그를 교체한 후 지터가 감소한 것을 느꼈지만 여전히 결함이 존재합니다.
현장에서 엔진을 시동한 후 차량이 흔들리는 것이 분명하고 결함 현상이 존재하는 것으로 나타났습니다. 콜드 스타트 후에는 고속 공회전 단계에서 문제가 없습니다. 고속 공회전이 끝나면 차량이 운전실에서 간헐적으로 흔들리는 것이 분명합니다. 수온이 정상이면 흔들림 빈도가 감소합니다. 배기 파이프에서 배기가 때때로 고르지 않게 느껴지는 것은 약간의 폭파 및 고르지 않은 배기와 유사한 "연소 후"입니다.
또한, 소유자의 차량은 출퇴근 및 비번용으로 사용되며, 1회 주행거리는 15~20km이며, 고속으로 운행하는 경우는 거의 없다는 사실을 대화를 통해 알게 되었습니다. 신호등이 멈출 때까지 기다릴 때는 브레이크 페달을 밟는 것이 관례이며, 변속 핸들은 절대 n단으로 돌아가지 않습니다.
2. 단순 오류부터 외부 오류까지 식별한 다음 단순 오류부터 외부 오류까지 진단합니다.
(1) 엔진 어셈블리의 마운트(클로 패드) 4개를 확인하고 오른쪽 마운트의 고무 패드와 본체 사이에 약간의 접촉 흔적이 있는지 확인합니다. 장착 나사에 심을 추가하여 간격을 늘리고 테스트를 위해 차량을 시동하면 운전실 내부의 떨림이 줄어드는 것을 느낄 수 있습니다. 재시작 테스트 후에도 최대 유휴 상태가 끝난 후에도 지터가 여전히 뚜렷하게 나타납니다. 배기가스의 고르지 못한 현상과 함께, 서스펜션이 아닌 엔진의 고르지 못한 작동이 주된 원인임을 알 수 있습니다.
(2) 진단 기기로 전자 제어 시스템을 확인하십시오. 유휴 속도에서는 오류 코드가 없습니다. 데이터 흐름 검사는 다음과 같습니다: 공기 흡입량은 약 11~13kg/h, 연료 분사 펄스 폭은 2.6~3.1ms, 에어컨을 켠 후 3.1~3.6ms, 수온은 82℃입니다. 이는 엔진 ECU 및 엔진 전자 제어 시스템이 기본적으로 정상임을 나타냅니다.
(3) 점화 시스템을 점검하십시오. 4번 실린더의 고압선이 파손되어 누전된 것으로 확인되었습니다. 이 실린더의 고압선을 교체하십시오. 엔진을 시동해도 공회전 속도에서는 결함이 크게 개선되지 않습니다. 소유자가 오랫동안 점화 플러그를 교체하지 않았기 때문에 점화 플러그로 인한 결함은 무시할 수 있습니다.
(4) 연료 공급 시스템을 점검하십시오. 티 커넥터를 사용하여 유지보수 압력 점검 게이지를 연료 공급 시스템의 오일 회로에 연결합니다. 엔진 시동 후 가속하면 최대 오일 압력은 3.5bar에 도달합니다. 1시간 후에도 게이지 압력은 여전히 2.5bar로 유지되어 연료 공급 시스템이 정상임을 나타냅니다. 연료 인젝터 분해 및 검사 과정에서 그림 1과 같이 실린더 2의 연료 인젝터에서도 유사한 오일 방울 현상이 발견되었습니다. 결함이 있는 실린더 2의 연료 인젝터를 교체합니다. 엔진을 시동해도 여전히 결함이 있습니다. 제거할 수 없습니다.
