RIICH S22에 대한 섀시 시스템 서브 프레임 ASSY

1 S21-2909060 볼 핀
2 S21-2909020 암-로커 RH
3 S21-2909100 PUSH ROD-RH
4 S21-2909075 와셔
5 S21-2909077 개스킷-고무 i
6 S21-2909079 개스킷-고무 II
7 S21-2909073 와셔 스러스트 신
8 S21-2810041 후크-견인
9 S21-2909090 푸시로드 -LH
10 S21-2909010 ARM-Lower Rocker LH
11 S21-2906030 연결 Rod-Fr
12 S22-2906015 슬리브-고무
13 S22-2906013 클램프
14 S22-2906011 스태빌라이저 바
15 S22-2810010 서브 프레임 Assy
16 Q184B14100 볼트
17 Q330B12 너트
18 Q184B1255 볼트
19 Q338B12 잠금 너트

서브 프레임은 전면 및 후면 액슬의 골격 및 전면 및 후면 액슬의 필수 부분으로 간주 될 수 있습니다. 서브 프레임은 완전한 프레임이 아니라 전면 및 후면 액슬 및 서스펜션을 지원하는 브래킷이므로 차축 및 서스펜션이 전통적으로 "서브 프레임"이라고하는 "전면 프레임"과 연결됩니다. 서브 프레임의 기능은 진동 및 소음을 ​​차단하고 캐리지로의 직접 진입을 줄이는 것이므로 대부분 고급 자동차 및 오프로드 차량에 나타나며 일부 자동차에는 엔진 용 서브 프레임이 장착되어 있습니다. 서브 프레임이없는 전통적인 하중 베어링 바디의 현탁액은 바디 스틸 플레이트와 직접 연결됩니다. 따라서 전면 및 후면 액슬의 서스펜션 로커 암 메커니즘은 어셈블리가 아닌 느슨한 부품입니다. 서브 프레임이 탄생 한 후, 전면 및 후면 서스펜션을 서브 프레임에 조립하여 액슬 어셈블리를 형성 한 다음 어셈블리를 차량 본체에 함께 설치할 수 있습니다.

자동차 엔진은 차체와 직접적이고 엄격하게 연결되어 있지 않습니다. 대신, 그것은 서스펜션을 통해 신체에 연결됩니다. 서스펜션은 우리가 자주 볼 수있는 엔진과 몸체의 연결에 대한 고무 쿠션입니다. 기술 개발을 통해 점점 더 많은 유형의 마운트가 있으며 고급 차량은 주로 유압 마운트를 사용합니다. 서스펜션의 기능은 엔진의 진동을 분리하는 것입니다. 다시 말해, 서스펜션의 작용하에 엔진 진동을 가능한 한 적게 조종석으로 전송할 수 있습니다. 엔진은 각 속도 범위에서 진동 특성이 다르기 때문에 우수한 장착 메커니즘은 각 속도 범위에서 진동을 효과적으로 보호 할 수 있습니다. 그렇기 때문에 엔진이 2000 rpm 또는 5000 rpm인지 여부에 관계없이 고급 자동차를 잘 일치시킬 때 엔진 진동을 너무 많이 느낄 수 없습니다. 서브 프레임과 본체 사이의 연결 지점은 엔진 마운트와 같습니다. 일반적으로 액슬 어셈블리는 4 개의 장착 지점으로 신체와 연결되어야하며, 이는 연결 강성을 보장 할뿐만 아니라 진동 격리 효과가 우수합니다.

서브 프레임을 갖는이 서스펜션 어셈블리는 진동의 전송을 5 레벨로 줄일 수 있습니다. 진동의 첫 번째 수준은 타이어 테이블의 연질 고무 변형에 의해 흡수됩니다. 이 수준의 변형은 다수의 고주파 진동을 흡수 할 수 있습니다. 두 번째 레벨은 진동을 흡수하기 위해 타이어의 전체 변형입니다. 이 레벨은 주로 돌로 인한 진동과 같은 첫 번째 레벨보다 약간 높은 도로 진동을 흡수합니다. 세 번째 단계는 서스펜션 로커 암의 각 연결 지점에서 고무 부싱의 진동을 분리하는 것입니다. 이 링크는 주로 서스펜션 시스템의 조립 영향을 줄이기위한 것입니다. 네 번째 단계는 서스펜션 시스템의 위아래로 이동하는데, 이는 주로 장파 진동, 즉 도랑과 실을 건너는 진동을 흡수합니다. 레벨 5는 서브 프레임 마운트에 의한 진동 흡수이며, 주로 처음 4 레벨에서 완전히 차폐되지 않은 진동을 흡수합니다.