ການໂອນອັດຕະໂນມັດສໍາລັບ CHERY EASTAR CROSS V5 B14
B11-1503013 WASHER
B11-1503011 BOLT – HOLLOW
B11-1503040 RETURN OIL HOSE ASSY
B11-1503020 ທໍ່ ASSY – INLET
B11-1503015 CLAMP
ທໍ່ B11-1503060 – ລະບາຍອາກາດ
B11-1503063 ທໍ່ທໍ່
1 Q1840612 BOLT
1 B11-1503061 CLAMP
1 B11-1504310 WIRE – ແກນ flexible
1 Q1460625 BOLT – HEXAGON HEAD
14- B14-1504010BA ກົນໄກ ASSY – SHIFT
14- B14-1504010 ການຄວບຄຸມ MICHANISM ເກຍ SHIFT
1 F4A4BK2-N1Z ASSY ການໂອນອັດຕະໂນມັດ
ລົດ Chery EASTAR B11 ທີ່ມີໄລຍະທາງປະມານ 80000 ກິໂລແມັດ, ຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະເຄື່ອງຈັກຂອງ Mitsubishi 4g63. ຜູ້ໃຊ້ລາຍງານວ່າເຄື່ອງຈັກຂອງລົດສັ່ນຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະລົດເຢັນແມ່ນຮ້າຍແຮງ. ເຈົ້າຂອງລົດຍັງລາຍງານໃຫ້ຮູ້ອີກວ່າ: ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນເວລາລໍຖ້າໄຟຈະລາຈອນ (ຄື: ເມື່ອລົດຮ້ອນ, ເຄື່ອງຈັກສັ່ນສະເທືອນຢ່າງແຮງໃນເວລາບໍ່ເຄື່ອນໄຫວ).
ການວິເຄາະຄວາມຜິດ: ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ, ສາເຫດຂອງຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ຄົງທີ່ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ແຕ່ຄວາມຜິດຂອງຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກທົ່ວໄປສາມາດວິເຄາະ ແລະວິນິດໄສໄດ້ຈາກລັກສະນະຕໍ່ໄປນີ້:
1. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກົນຈັກ
(1) ວາວລົດໄຟ.
ສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມຜິດແມ່ນ: ① ໄລຍະເວລາວາວຜິດ, ເຊັ່ນ: misalignment ຂອງເຄື່ອງຫມາຍກໍານົດເວລາໃນເວລາທີ່ການຕິດຕັ້ງສາຍແອວວາວກໍານົດເວລາ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຜົາໃຫມ້ຜິດປົກກະຕິຂອງແຕ່ລະກະບອກ. ② ອົງປະກອບລະບົບສາຍສົ່ງປ່ຽງຖືກສວມໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງ. ຖ້າຫນຶ່ງ (ຫຼືຫຼາຍກວ່າ) cams ມີຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ການໄດ້ຮັບແລະໄອເສຍທີ່ຄວບຄຸມໂດຍປ່ຽງທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນບໍ່ສະເຫມີກັນ, ເຮັດໃຫ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ການເຜົາໃຫມ້ຂອງການເຜົາໃຫມ້ຂອງແຕ່ລະກະບອກ. ③ ການປະກອບປ່ຽງບໍ່ເຮັດວຽກຕາມປົກກະຕິ. ຖ້າປະທັບຕາຂອງປ່ຽງບໍ່ແຫນ້ນ, ຄວາມກົດດັນການບີບອັດຂອງແຕ່ລະກະບອກຈະບໍ່ສອດຄ່ອງ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງກະບອກສູບແມ່ນມີການປ່ຽນແປງເນື່ອງຈາກການຖິ້ມຄາບອນທີ່ຮ້າຍແຮງຢູ່ທີ່ຫົວປ່ຽງ.
(2) ຕັນກະບອກແລະ crank ກົນໄກການເຊື່ອມຕໍ່ rod.
① ການເກັບກູ້ທີ່ກົງກັນລະຫວ່າງ liner ກະບອກແລະ piston ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, "ການເກັບກູ້ສາມ" ຂອງວົງລູກສູບແມ່ນຜິດປົກກະຕິຫຼືຂາດຄວາມຢືດຢຸ່ນ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ "ການຈັບຄູ່" ຂອງວົງລູກສູບເກີດຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນຂອງການບີບອັດຂອງແຕ່ລະກະບອກແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ② ການຖິ້ມຄາບອນທີ່ຮຸນແຮງຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ③ ການດຸ່ນດ່ຽງແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ, flywheel ແລະ crankshaft pulley ແມ່ນບໍ່ມີເງື່ອນໄຂ.
(3) ເຫດຜົນອື່ນໆ. ຕົວຢ່າງ, ແຜ່ນຮອງຕີນເຄື່ອງຈັກແມ່ນແຕກຫຼືເສຍຫາຍ.
2. ລະບົບການຮັບອາກາດລົ້ມເຫຼວ
ເງື່ອນໄຂທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກອບມີ:
(1) ການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດຫຼືທໍ່ປ່ຽງຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: ການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ການວ່າງຫຼືແຕກຂອງທໍ່ສູນຍາກາດ, ແລະອື່ນໆ, ດັ່ງນັ້ນອາກາດທີ່ບໍ່ຄວນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ປ່ຽນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງປະສົມ, ແລະ. ນໍາໄປສູ່ການເຜົາໃຫມ້ເຄື່ອງຈັກຜິດປົກກະຕິ; ໃນເວລາທີ່ຕໍາແຫນ່ງການຮົ່ວໄຫຼຂອງອາກາດພຽງແຕ່ຜົນກະທົບຕໍ່ກະບອກສູບສ່ວນບຸກຄົນ, ເຄື່ອງຈັກຈະສັ່ນສະເທືອນຢ່າງຮຸນແຮງ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທີ່ຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບຄວາມໄວ idle ເຢັນ.
(2) ຂີ້ຕົມຫຼາຍເກີນໄປໃນຊ່ອງສຽບ ແລະ ທໍ່ຮັບປະທານ. ອະດີດເຮັດໃຫ້ປ່ຽງ throttle stuck ແລະປິດວ່າງ, ໃນຂະນະທີ່ສຸດທ້າຍຈະມີການປ່ຽນແປງພາກສ່ວນການໄດ້ຮັບ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຄວບຄຸມແລະການວັດແທກຂອງ intake air ແລະເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວ idle ບໍ່ຫມັ້ນຄົງ.
3. ຂໍ້ບົກຜ່ອງທົ່ວໄປທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດຂອງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະກອບມີ:
(1) ຄວາມກົດດັນນ້ໍາຂອງລະບົບແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ຖ້າຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ, ປະລິມານຂອງນ້ໍາມັນຈາກຫົວສີດແມ່ນຫນ້ອຍ, ແລະຄຸນນະພາບຂອງປະລໍາມະນູຈະຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປະສົມໃນກະບອກສູບບາງລົງ; ຖ້າຄວາມກົດດັນສູງເກີນໄປ, ການປະສົມຈະອຸດົມສົມບູນເກີນໄປ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການເຜົາໃຫມ້ໃນກະບອກສູບບໍ່ຄົງທີ່.
(2) ຫົວສີດນໍ້າມັນເອງມີຄວາມຜິດເຊັ່ນ: ຮູ nozzle ຖືກບລັອກ, ປ່ຽງເຂັມຂັດຫຼື solenoid coil ຖືກໄຟໄຫມ້.
(3) ສັນຍານຄວບຄຸມຫົວສີດນໍ້າມັນແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ຖ້າຫົວສີດນໍ້າມັນຂອງກະບອກສູບອາດເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງວົງຈອນ, ປະລິມານການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຫົວສີດຂອງກະບອກສູບນີ້ຈະບໍ່ສອດຄ່ອງກັບກະບອກອື່ນໆ.
4. ລະບົບ ignition ລົ້ມເຫຼວ
ເງື່ອນໄຂທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກອບມີ:
(1) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຫົວທຽນແລະສາຍໄຟແຮງດັນສູງເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດລົງຫຼືການສູນເສຍຂອງພະລັງງານ spark. ຖ້າຊ່ອງຫວ່າງຂອງຫົວທຽນບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ສາຍໄຟແຮງດັນສູງຮົ່ວໄຫຼກະແສໄຟຟ້າ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຄ່າ calorific ຂອງຫົວທຽນແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມ, ການເຜົາໃຫມ້ຂອງກະບອກສູບກໍ່ຈະຜິດປົກກະຕິ.
(2) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂມດູນ ignition ແລະ ignition coil ຈະເຮັດໃຫ້ misfire ຫຼືອ່ອນເພຍຂອງພະລັງງານ spark ແຮງດັນສູງ.
(3) ຜິດພາດມຸມໄຟລ່ວງຫນ້າ.
5. ຄວາມຜິດທົ່ວໄປທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດຂອງລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກປະກອບມີ:
(1) ຖ້າໂມດູນຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກ (ECU) ແລະສັນຍານປ້ອນຂໍ້ມູນຕ່າງໆລົ້ມເຫລວ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ສັນຍານຄວາມໄວ crankshaft ເຄື່ອງຈັກແລະສັນຍານສູນກາງຕາຍຂອງກະບອກສູບສູນຫາຍ, ECU ຈະຢຸດເຊົາການສົ່ງສັນຍານການຕິດໄຟໄປຍັງໂມດູນໄຟ, ແລະ. ກະບອກສູບຈະ misfire.
(2) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບການຄວບຄຸມຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກ, ເຊັ່ນ: ມໍເຕີ stepper idle (ຫຼືປ່ຽງ solenoid idle) stuck ຫຼື inoperative, ແລະການທໍາງານຂອງການຮຽນຮູ້ຕົນເອງຜິດປົກກະຕິ.
ພັດທະນາມາດຕະການ:
1. ການກວດສອບເບື້ອງຕົ້ນຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຍານພາຫະນະ
ພາຍຫຼັງໄດ້ຕິດຕໍ່ກັບລົດທີ່ເກີດຄວາມຜິດພາດ, ເຈົ້າຂອງລົດໄດ້ຮັບແຈ້ງເຫດຈາກການສອບຖາມວ່າລົດຄັນດັ່ງກ່າວໄດ້ສັ່ນສະເທືອນດ້ວຍຄວາມໄວ idle ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນ; ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກວດກາເບິ່ງຫົວທຽນແລະໄດ້ພົບເຫັນວ່າມີການຝາກຄາບອນກ່ຽວກັບຫົວທຽນ. ຫຼັງຈາກການປ່ຽນຫົວທຽນ, ຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າຄວາມກະວົນກະວາຍຫຼຸດລົງ, ແຕ່ຄວາມຜິດຍັງມີຢູ່.
ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ມັນພົບວ່າຍານພາຫະນະກະວົນກະວາຍຢ່າງຈະແຈ້ງ, ແລະປະກົດການຄວາມຜິດມີຢູ່: ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຢັນ, ບໍ່ມີບັນຫາໃນຂັ້ນຕອນຂອງ idle ສູງ. ຫຼັງຈາກ idle ສູງຫມົດ, ຍານພາຫະນະ jitts ແນ່ນອນ intermittently ໃນ cab; ເມື່ອອຸນຫະພູມຂອງນ້ໍາເປັນປົກກະຕິ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນແມ່ນຫຼຸດລົງ. ມັນຮູ້ສຶກດ້ວຍມືທີ່ທໍ່ລະບາຍອາກາດວ່າໄອເສຍແມ່ນບາງຄັ້ງບໍ່ສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ, ດ້ວຍ "ຫຼັງການເຜົາໃຫມ້" ຄ້າຍຄືກັບການລະເບີດເລັກນ້ອຍແລະການລະບາຍອາກາດທີ່ບໍ່ສະ ເໝີ ພາບ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາຍັງໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກການສົນທະນາວ່າຍານພາຫະນະຂອງເຈົ້າຂອງແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການເດີນທາງແລະນອກຫນ້າທີ່, ມີໄລຍະທາງ 15 ~ 20 ກິໂລແມັດໃນແຕ່ລະຄັ້ງ, ແລະບໍ່ຄ່ອຍຈະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ເມື່ອລໍຖ້າໃຫ້ໄຟຈະລາຈອນຢຸດ, ມັນເປັນປະເພນີທີ່ຈະກ້າວໃສ່ເບຣກ, ແລະມືຈັບປ່ຽນຈະບໍ່ກັບຄືນໄປຫາເກຍ “n”.
2. ກໍານົດຄວາມຜິດຈາກງ່າຍດາຍໄປສູ່ພາຍນອກ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນວິນິດໄສຄວາມຜິດຈາກງ່າຍດາຍໄປສູ່ພາຍນອກ.
(1) ກວດເບິ່ງສີ່ mounts (claw pads) ຂອງການປະກອບເຄື່ອງຈັກ, ແລະພົບວ່າມີຮ່ອງຮອຍການຕິດຕໍ່ເລັກນ້ອຍລະຫວ່າງ pad ຢາງຂອງ mount ສິດແລະຮ່າງກາຍ. ເພີ່ມທະວີການເກັບກູ້ໂດຍການເພີ່ມ shims ກັບ screws mounting, ເລີ່ມຍານພາຫະນະສໍາລັບການທົດສອບ, ແລະຮູ້ສຶກວ່າ jitter ພາຍໃນ cab ໄດ້ຫຼຸດລົງ. ຫຼັງຈາກການທົດສອບ restart ໄດ້, jitters ຍັງຄົງຈະແຈ້ງຫຼັງຈາກທີ່ສິ້ນສຸດຂອງ idle ສູງ. ສົມທົບກັບປະກົດການຂອງໄອເສຍທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນ, ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເຫດຜົນຕົ້ນຕໍບໍ່ແມ່ນການ suspension, ແຕ່ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນຂອງເຄື່ອງຈັກ.
(2) ກວດເບິ່ງລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກດ້ວຍເຄື່ອງມືວິນິດໄສ. ບໍ່ມີລະຫັດຄວາມຜິດຢູ່ທີ່ຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ; ການກວດສອບການໄຫຼເຂົ້າຂອງຂໍ້ມູນມີດັ່ງນີ້: ປະລິມານອາກາດປະມານ 11 ~ 13kg / h, ຄວາມກວ້າງຂອງກໍາມະຈອນສີດນໍ້າມັນແມ່ນ 2.6 ~ 3.1ms, 3.1 ~ 3.6ms ຫຼັງຈາກເຄື່ອງປັບອາກາດເປີດ, ແລະອຸນຫະພູມນ້ໍາແມ່ນ 82 ℃. ມັນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ECU ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນປົກກະຕິໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ.
(3) ກວດສອບລະບົບໄຟ. ພົບວ່າສາຍໄຟຟ້າແຮງສູງ 4 ກະບອກ ເສຍຫາຍ ແລະ ໄຟຟ້າຮົ່ວ. ປ່ຽນສາຍແຮງດັນສູງຂອງກະບອກສູບນີ້. ເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມຜິດບໍ່ໄດ້ປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍພາຍໃຕ້ຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ. ເນື່ອງຈາກເຈົ້າຂອງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຫົວທຽນເປັນເວລາດົນນານ, ຄວາມຜິດທີ່ເກີດຈາກຫົວທຽນສາມາດຖືກລະເລີຍ.
(4) ກວດເບິ່ງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນການບຳລຸງຮັກສາກັບວົງຈອນນ້ຳມັນຂອງລະບົບການສະໜອງນ້ຳມັນດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ tee. ຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ, ເລັ່ງແລະຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນສູງສຸດສາມາດບັນລຸ 3.5bar. ຫຼັງຈາກ 1 ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມກົດດັນຂອງເຄື່ອງວັດແທກຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 2.5bar, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນແມ່ນປົກກະຕິ. ໃນລະຫວ່າງການຖອດ ແລະ ກວດກາຫົວສີດນ້ຳມັນ, ພົບວ່າຫົວສີດນ້ຳມັນຂອງກະບອກສູບ 2 ມີປະກົດການທີ່ຄ້າຍຄືກັບການໄຫຼຂອງນ້ຳມັນ, ດັ່ງທີ່ສະແດງໃນຮູບທີ 1. ປ່ຽນຫົວສີດນ້ຳມັນທີ່ຜິດປົກກະຕິຂອງກະບອກສູບ 2. ເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຄວາມຜິດຍັງຢູ່. ບໍ່ສາມາດກໍາຈັດໄດ້.
