EASTAR CROSS V5 BODY LUSTER FRONT ENGINE CAP LUSTER

1-1 B14-8402111 ROD BODY ASSY – ຮອງຮັບຝາຜະໜັງເຄື່ອງຈັກ
1-2 B14-8402110 ROD ASSY- ຮອງຮັບຝາປິດເຄື່ອງຈັກ
B14-8402113 ຄລິບ
B11-8402217 StopPER – BONNET
B14-8402050 lock – BONNET
B14-8402250 STRIP-ENGINE CHAMBER FR
B14-8402270 STRIP-ENGINE CHAMBER RR
B11-8402225 ຄລິບ – FIXING Plate
B14-8402223 HOOD InsULATION pad
B14-8402310 STRIP-ENGINE CHAMBER MD
1 Q1460616 BOLT ASSY
1 B14-BJ8402113 SLEEVE
1 B14-8402115 CLAMP
1 B14-8402210 CABLE ASSY-EGINE HOOD
1 B14-8402520 ແຜງຍຶດຕິດ-ຝາອັດປາກຂຸມເຄື່ອງຈັກ
1 B14-5300110 ແວ່ນໜ້າຂ້າງຊ້າຍ
1 B14-5300130 ແວ່ນໜ້າດ້ານຂວາ
1 B14-5310021 pad – ຊ໊ອກ
ເບາະເບາະ 1 B14-5310029 – ເບກຊັອກ (ຫ້ອງໜ້າ)
19 B14-5300541 BRAKET-HOOD STRUT LWR

ລົດ Chery EASTAR B11 ທີ່ມີໄລຍະທາງປະມານ 80000 ກິໂລແມັດ, ຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະເຄື່ອງຈັກຂອງ Mitsubishi 4g63. ຜູ້ໃຊ້ລາຍງານວ່າເຄື່ອງຈັກຂອງລົດສັ່ນຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະລົດເຢັນແມ່ນຮ້າຍແຮງ. ເຈົ້າຂອງລົດຍັງລາຍງານໃຫ້ຮູ້ອີກວ່າ: ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນເວລາລໍຖ້າໄຟຈະລາຈອນ (ຄື: ເມື່ອລົດຮ້ອນ, ເຄື່ອງຈັກສັ່ນສະເທືອນຢ່າງແຮງໃນເວລາບໍ່ເຄື່ອນໄຫວ).

ການວິເຄາະຄວາມຜິດ: ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ, ສາເຫດຂອງຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ຄົງທີ່ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ແຕ່ຄວາມຜິດຂອງຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກທົ່ວໄປສາມາດວິເຄາະ ແລະວິນິດໄສໄດ້ຈາກລັກສະນະຕໍ່ໄປນີ້:

1. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກົນຈັກ

(1) ວາວລົດໄຟ.

ສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມຜິດແມ່ນ: ① ໄລຍະເວລາວາວຜິດ, ເຊັ່ນ: misalignment ຂອງເຄື່ອງຫມາຍກໍານົດເວລາໃນເວລາທີ່ການຕິດຕັ້ງສາຍແອວວາວກໍານົດເວລາ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຜົາໃຫມ້ຜິດປົກກະຕິຂອງແຕ່ລະກະບອກ. ② ອົງປະກອບລະບົບສາຍສົ່ງປ່ຽງຖືກສວມໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງ. ຖ້າຫນຶ່ງ (ຫຼືຫຼາຍກວ່າ) cams ມີຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ການໄດ້ຮັບແລະໄອເສຍທີ່ຄວບຄຸມໂດຍປ່ຽງທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນບໍ່ສະເຫມີກັນ, ເຮັດໃຫ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ການເຜົາໃຫມ້ຂອງການເຜົາໃຫມ້ຂອງແຕ່ລະກະບອກ. ③ ການປະກອບປ່ຽງບໍ່ເຮັດວຽກຕາມປົກກະຕິ. ຖ້າປະທັບຕາຂອງປ່ຽງບໍ່ແຫນ້ນ, ຄວາມກົດດັນການບີບອັດຂອງແຕ່ລະກະບອກຈະບໍ່ສອດຄ່ອງ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງກະບອກສູບແມ່ນມີການປ່ຽນແປງເນື່ອງຈາກການຖິ້ມຄາບອນທີ່ຮ້າຍແຮງຢູ່ທີ່ຫົວປ່ຽງ.

(2) ຕັນກະບອກແລະ crank ກົນໄກການເຊື່ອມຕໍ່ rod.

① ການ​ເກັບ​ກູ້​ທີ່​ກົງ​ກັນ​ລະ​ຫວ່າງ liner ກະ​ບອກ​ແລະ piston ມີ​ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​ເກີນ​ໄປ​, "ການ​ເກັບ​ກູ້​ສາມ​" ຂອງ​ວົງ​ລູກ​ສູບ​ແມ່ນ​ຜິດ​ປົກ​ກະ​ຕິ​ຫຼື​ຂາດ​ຄວາມ​ຢືດ​ຢຸ່ນ​, ແລະ​ເຖິງ​ແມ່ນ​ວ່າ "ການ​ຈັບ​ຄູ່​" ຂອງ​ວົງ​ລູກ​ສູບ​ເກີດ​ຂຶ້ນ​. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນຂອງການບີບອັດຂອງແຕ່ລະກະບອກແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ② ການຖິ້ມຄາບອນທີ່ຮຸນແຮງຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ③ ການດຸ່ນດ່ຽງແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ, flywheel ແລະ crankshaft pulley ແມ່ນບໍ່ມີເງື່ອນໄຂ.

(3) ເຫດຜົນອື່ນໆ. ຕົວຢ່າງ, ແຜ່ນຮອງຕີນເຄື່ອງຈັກແມ່ນແຕກຫຼືເສຍຫາຍ.

2. ລະບົບການຮັບອາກາດລົ້ມເຫຼວ

ເງື່ອນໄຂທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກອບມີ:

(1) ການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດຫຼືທໍ່ປ່ຽງຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: ການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ການວ່າງຫຼືແຕກຂອງທໍ່ສູນຍາກາດ, ແລະອື່ນໆ, ດັ່ງນັ້ນອາກາດທີ່ບໍ່ຄວນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ປ່ຽນຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງປະສົມ, ແລະ. ນໍາໄປສູ່ການເຜົາໃຫມ້ເຄື່ອງຈັກຜິດປົກກະຕິ; ໃນເວລາທີ່ຕໍາແຫນ່ງການຮົ່ວໄຫຼຂອງອາກາດພຽງແຕ່ຜົນກະທົບຕໍ່ກະບອກສູບສ່ວນບຸກຄົນ, ເຄື່ອງຈັກຈະສັ່ນສະເທືອນຢ່າງຮຸນແຮງ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທີ່ຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບຄວາມໄວ idle ເຢັນ.

(2) ຂີ້ຕົມຫຼາຍເກີນໄປໃນຊ່ອງສຽບ ແລະ ທໍ່ຮັບປະທານ. ອະດີດເຮັດໃຫ້ປ່ຽງ throttle stuck ແລະປິດວ່າງ, ໃນຂະນະທີ່ສຸດທ້າຍຈະມີການປ່ຽນແປງພາກສ່ວນການໄດ້ຮັບ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຄວບຄຸມແລະການວັດແທກຂອງ intake air ແລະເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວ idle ບໍ່ຫມັ້ນຄົງ.

3. ຂໍ້ບົກຜ່ອງທົ່ວໄປທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດຂອງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະກອບມີ:

(1​) ຄວາມ​ກົດ​ດັນ​ນ​້​ໍ​າ​ຂອງ​ລະ​ບົບ​ແມ່ນ​ຜິດ​ປົກ​ກະ​ຕິ​. ຖ້າຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ, ປະລິມານຂອງນ້ໍາມັນຈາກຫົວສີດແມ່ນຫນ້ອຍ, ແລະຄຸນນະພາບຂອງປະລໍາມະນູຈະຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປະສົມໃນກະບອກສູບບາງລົງ; ຖ້າຄວາມກົດດັນສູງເກີນໄປ, ການປະສົມຈະອຸດົມສົມບູນເກີນໄປ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການເຜົາໃຫມ້ໃນກະບອກສູບບໍ່ຄົງທີ່.

(2) ຫົວສີດນໍ້າມັນເອງມີຄວາມຜິດເຊັ່ນ: ຮູ nozzle ຖືກບລັອກ, ປ່ຽງເຂັມຂັດຫຼື solenoid coil ຖືກໄຟໄຫມ້.

(3) ສັນຍານຄວບຄຸມຫົວສີດນໍ້າມັນແມ່ນຜິດປົກກະຕິ. ຖ້າຫົວສີດນໍ້າມັນຂອງກະບອກສູບອາດເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງວົງຈອນ, ປະລິມານການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຫົວສີດຂອງກະບອກສູບນີ້ຈະບໍ່ສອດຄ່ອງກັບກະບອກອື່ນໆ.

4. ລະບົບ ignition ລົ້ມເຫຼວ

ເງື່ອນໄຂທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດປະກອບມີ:

(1) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຫົວທຽນແລະສາຍໄຟແຮງດັນສູງເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດລົງຫຼືການສູນເສຍຂອງພະລັງງານ spark. ຖ້າຊ່ອງຫວ່າງຂອງຫົວທຽນບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ສາຍໄຟແຮງດັນສູງຮົ່ວໄຫຼກະແສໄຟຟ້າ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຄ່າ calorific ຂອງຫົວທຽນແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມ, ການເຜົາໃຫມ້ຂອງກະບອກສູບກໍ່ຈະຜິດປົກກະຕິ.

(2) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂມດູນ ignition ແລະ ignition coil ຈະເຮັດໃຫ້ misfire ຫຼືອ່ອນເພຍຂອງພະລັງງານ spark ແຮງດັນສູງ.

(3​) ຜິດ​ພາດ​ມຸມ​ໄຟ​ລ່ວງ​ຫນ້າ​.

5. ຄວາມຜິດທົ່ວໄປທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດຂອງລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກປະກອບມີ:

(1) ຖ້າໂມດູນຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກ (ECU) ແລະສັນຍານປ້ອນຂໍ້ມູນຕ່າງໆລົ້ມເຫລວ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ສັນຍານຄວາມໄວ crankshaft ເຄື່ອງຈັກແລະສັນຍານສູນກາງຕາຍຂອງກະບອກສູບສູນຫາຍ, ECU ຈະຢຸດເຊົາການສົ່ງສັນຍານການຕິດໄຟໄປຍັງໂມດູນໄຟ, ແລະ. ກະບອກສູບຈະ misfire.

(2) ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບການຄວບຄຸມຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກ, ເຊັ່ນ: ມໍເຕີ stepper idle (ຫຼືປ່ຽງ solenoid idle) stuck ຫຼື inoperative, ແລະການທໍາງານຂອງການຮຽນຮູ້ຕົນເອງຜິດປົກກະຕິ.

ພັດທະນາມາດຕະການ:

1. ການກວດສອບເບື້ອງຕົ້ນຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຍານພາຫະນະ

ພາຍຫຼັງໄດ້ຕິດຕໍ່ກັບລົດທີ່ເກີດຄວາມຜິດພາດ, ເຈົ້າຂອງລົດໄດ້ຮັບແຈ້ງເຫດຈາກການສອບຖາມວ່າລົດຄັນດັ່ງກ່າວໄດ້ສັ່ນສະເທືອນດ້ວຍຄວາມໄວ idle ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນ; ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ກວດ​ກາ​ເບິ່ງ​ຫົວ​ທຽນ​ແລະ​ໄດ້​ພົບ​ເຫັນ​ວ່າ​ມີ​ການ​ຝາກ​ຄາ​ບອນ​ກ່ຽວ​ກັບ​ຫົວ​ທຽນ​. ຫຼັງຈາກການປ່ຽນຫົວທຽນ, ຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າຄວາມກະວົນກະວາຍຫຼຸດລົງ, ແຕ່ຄວາມຜິດຍັງມີຢູ່.

ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ມັນພົບວ່າຍານພາຫະນະກະວົນກະວາຍຢ່າງຈະແຈ້ງ, ແລະປະກົດການຄວາມຜິດມີຢູ່: ຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຢັນ, ບໍ່ມີບັນຫາໃນຂັ້ນຕອນຂອງ idle ສູງ. ຫຼັງຈາກ idle ສູງຫມົດ, ຍານພາຫະນະ jitts ແນ່ນອນ intermittently ໃນ cab; ເມື່ອອຸນຫະພູມຂອງນ້ໍາເປັນປົກກະຕິ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນແມ່ນຫຼຸດລົງ. ມັນຮູ້ສຶກດ້ວຍມືທີ່ທໍ່ລະບາຍອາກາດວ່າໄອເສຍແມ່ນບາງຄັ້ງບໍ່ສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ, ດ້ວຍ "ຫຼັງການເຜົາໃຫມ້" ຄ້າຍຄືກັບການລະເບີດເລັກນ້ອຍແລະການລະບາຍອາກາດທີ່ບໍ່ສະ ເໝີ ພາບ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາຍັງໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກການສົນທະນາວ່າຍານພາຫະນະຂອງເຈົ້າຂອງແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການເດີນທາງແລະນອກຫນ້າທີ່, ມີໄລຍະທາງ 15 ~ 20 ກິໂລແມັດໃນແຕ່ລະຄັ້ງ, ແລະບໍ່ຄ່ອຍຈະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ເມື່ອລໍຖ້າໃຫ້ໄຟຈະລາຈອນຢຸດ, ມັນເປັນປະເພນີທີ່ຈະກ້າວໃສ່ເບຣກ, ແລະມືຈັບປ່ຽນຈະບໍ່ກັບຄືນໄປຫາເກຍ “n”.

2. ກໍານົດຄວາມຜິດຈາກງ່າຍດາຍໄປສູ່ພາຍນອກ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນວິນິດໄສຄວາມຜິດຈາກງ່າຍດາຍໄປສູ່ພາຍນອກ.

(1) ກວດເບິ່ງສີ່ mounts (claw pads) ຂອງການປະກອບເຄື່ອງຈັກ, ແລະພົບວ່າມີຮ່ອງຮອຍການຕິດຕໍ່ເລັກນ້ອຍລະຫວ່າງ pad ຢາງຂອງ mount ສິດແລະຮ່າງກາຍ. ເພີ່ມທະວີການເກັບກູ້ໂດຍການເພີ່ມ shims ກັບ screws mounting, ເລີ່ມຍານພາຫະນະສໍາລັບການທົດສອບ, ແລະຮູ້ສຶກວ່າ jitter ພາຍໃນ cab ໄດ້ຫຼຸດລົງ. ຫຼັງ​ຈາກ​ການ​ທົດ​ສອບ restart ໄດ້​, jitters ຍັງ​ຄົງ​ຈະ​ແຈ້ງ​ຫຼັງ​ຈາກ​ທີ່​ສິ້ນ​ສຸດ​ຂອງ idle ສູງ​. ສົມທົບກັບປະກົດການຂອງໄອເສຍທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນ, ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເຫດຜົນຕົ້ນຕໍບໍ່ແມ່ນການ suspension, ແຕ່ການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນຂອງເຄື່ອງຈັກ.

(2) ກວດເບິ່ງລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກດ້ວຍເຄື່ອງມືວິນິດໄສ. ບໍ່ມີລະຫັດຄວາມຜິດຢູ່ທີ່ຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ; ການກວດສອບການໄຫຼເຂົ້າຂອງຂໍ້ມູນມີດັ່ງນີ້: ປະລິມານອາກາດປະມານ 11 ~ 13kg / h, ຄວາມກວ້າງຂອງກໍາມະຈອນສີດນໍ້າມັນແມ່ນ 2.6 ~ 3.1ms, 3.1 ~ 3.6ms ຫຼັງຈາກເຄື່ອງປັບອາກາດເປີດ, ແລະອຸນຫະພູມນ້ໍາແມ່ນ 82 ℃. ມັນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ECU ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນປົກກະຕິໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ.

(3​) ກວດ​ສອບ​ລະ​ບົບ​ໄຟ​. ພົບວ່າສາຍໄຟຟ້າແຮງສູງ 4 ກະບອກ ເສຍຫາຍ ແລະ ໄຟຟ້າຮົ່ວ. ປ່ຽນສາຍແຮງດັນສູງຂອງກະບອກສູບນີ້. ເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມຜິດບໍ່ໄດ້ປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍພາຍໃຕ້ຄວາມໄວບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ. ເນື່ອງຈາກເຈົ້າຂອງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຫົວທຽນເປັນເວລາດົນນານ, ຄວາມຜິດທີ່ເກີດຈາກຫົວທຽນສາມາດຖືກລະເລີຍ.

(4) ກວດເບິ່ງລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນການບຳລຸງຮັກສາກັບວົງຈອນນ້ຳມັນຂອງລະບົບການສະໜອງນ້ຳມັນດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ tee. ຫຼັງຈາກເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ, ເລັ່ງແລະຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນສູງສຸດສາມາດບັນລຸ 3.5bar. ຫຼັງຈາກ 1 ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມກົດດັນຂອງເຄື່ອງວັດແທກຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 2.5bar, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນແມ່ນປົກກະຕິ. ໃນລະຫວ່າງການຖອດ ແລະ ກວດກາຫົວສີດນ້ຳມັນ, ພົບວ່າຫົວສີດນ້ຳມັນຂອງກະບອກສູບ 2 ມີປະກົດການທີ່ຄ້າຍຄືກັບການໄຫຼຂອງນ້ຳມັນ, ດັ່ງທີ່ສະແດງໃນຮູບທີ 1. ປ່ຽນຫົວສີດນ້ຳມັນທີ່ຜິດປົກກະຕິຂອງກະບອກສູບ 2. ເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຄວາມຜິດຍັງຢູ່. ບໍ່ສາມາດກໍາຈັດໄດ້.