QR519 Transmission ASSY DIFFERENTIA ສໍາລັບ ChERY A3 M11

1 QR519MHA-1701703 FR-RR BEARING – DIFFERENTIA
2 CSQ-CDCL DRIVEN GEAR – DIFFERENTIA
3 QR519MHA-1701701 ທີ່ຢູ່ອາໄສ – ຄວາມແຕກຕ່າງ
5 QR519MHA-1701705 DRIVE GEAR – ODOMETER
6 QR519MHA-1701714 WASHER – BALL
7 QR523-1701711 ເກຍ – DIFF PLANETARY
8 QR523-1701712 SHAFT – DIFFERENTIA PINION
9 QR523-1701709 SD GEAR
10 ເຄື່ອງຊັກຜ້າ CSQ-BZCLTP – SD GEAR
11 QR519MHA-1701713 PIN – PLANETAY Gear SHAFT
12 QR519MHA-1701700 DIFFERENTIA ASSY
13 ເຄື່ອງຊັກຜ້າ CSQ-TZDP – RR DIFFERENTIA BEARING RING OTR

1, ລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງມັນຖືກສ້ອມແຊມກັບເຄື່ອງຈັກໂດຍ screws.
2​, ການ​ທໍາ​ງານ​ຂອງ​ສາຍ​ສົ່ງ​
1. ປ່ຽນອັດຕາສ່ວນລະບົບສາຍສົ່ງ (ກຳນົດຄວາມໄວຂອງລົດທີ່ແລ່ນໄປໜ້າດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ)
2. ປ່ຽນທິດທາງຂອງແຮງ (ເກຍປີ້ນ)
3. ຮັບຮູ້ເຄື່ອງມືທີ່ເປັນກາງ (ແລ່ນຢູ່ບ່ອນຫວ່າງໆ).
3, ອີງຕາມການຈັດປະເພດລະບົບສາຍສົ່ງ, ລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນແບ່ງອອກເປັນລະບົບເກຍຄູ່ມືແລະລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແລະເກຍເກຍຂອງພວກເຂົາແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້, ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ວ່າລົດໃຫຍ່ໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນຂັບຫນ້າແລະຂັບຫລັງ. ເພື່ອປັບຕົວເຂົ້າກັບມັນ, ລະບົບສາຍສົ່ງຍັງແບ່ງອອກເປັນການສົ່ງຜ່ານທາງຂວາງແລະສາຍສົ່ງຕາມລວງຍາວ. ລະບົບສາຍສົ່ງທາງຂວາງແມ່ນກົງກັບໄດທາງຫນ້າແລະການສົ່ງຜ່ານທາງຍາວກົງກັບໄດຫລັງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ, ໃຫ້ພວກເຮົາຮຽນຮູ້ຄວາມຮູ້ຂອງລະບົບເກຍຄູ່ມືກ່ອນ, ດັ່ງນັ້ນໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຈະອະທິບາຍລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືໃຫ້ທ່ານ.
4, ອົງປະກອບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວປະກອບດ້ວຍ shaft ຂາເຂົ້າ, shaft ຜົນຜະລິດ, shaft ກາງ, ຄວາມແຕກຕ່າງແລະການຫຼຸດຜ່ອນ (ການປະກອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງທາງຂວາງແມ່ນປະກອບກັບລະບົບສາຍສົ່ງ), ເກຍ, bearings, synchronizer, ກົນໄກການປ່ຽນ, ສ້ອມຂອງສ້ອມ, ນ້ໍາມັນ. ການປະທັບຕາ, ນ້ໍາມັນຫລໍ່ລື່ນ, ແກະ, ແປນຜົນຜະລິດ, ແລະອື່ນໆ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນສໍາລັບພວກເຮົາທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວິທີການ synchronization ຂອງວົງການປ່ຽນເກຍ (ສູນການປ່ຽນເກຍ) ແລະແຂນປ່ຽນເກຍ (ສູນປ່ຽນເກຍ) ດ້ວຍຄູ່ມື. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງການປ່ຽນແປງແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍການປ່ຽນແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະວົງແຫວນ synchronous ຜ່ານແຂນຮ່ວມ. ຫຼັງ​ຈາກ​ນັ້ນ​, ພະ​ລັງ​ງານ​ແມ່ນ​ສົ່ງ​ອອກ​ໄປ​ຫາ shaft ຜົນ​ຜະ​ລິດ​ໂດຍ​ຜ່ານ synchronizer ເພື່ອ​ຮັບ​ຮູ້​ຜົນ​ຜະ​ລິດ​ຂອງ​ເກຍ​ທີ່​ແຕກ​ຕ່າງ​ກັນ​. ໃນເວລາທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍ, ພວກເຮົາຍ້າຍຕົວຈັບການຄວບຄຸມ shift, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນດຶງຄວາມຍາວຂອງສ້ອມໃນສາຍສົ່ງເພື່ອເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ການປະຕິບັດຂອງສາຍ shift ໄດ້. ສ້ອມປ່ຽນເຄື່ອນທີ່ແຂນຮ່ວມເທິງ synchronizer ເພື່ອຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງຂອງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
5, ຫນ້າທີ່ຂອງອຸປະກອນ locking ຕົນເອງແລະ interlock ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຍານພາຫະນະຈາກການປ່ຽນອັດຕະໂນມັດຫຼືການເຄື່ອນຍ້າຍອອກຈາກເກຍໃນລະຫວ່າງການຂັບລົດ (ເຊັ່ນ: ໂດດໂດຍກົງຈາກເກຍ 2 ເປັນກາງ). ຫນ້າທີ່ຂອງ interlock ແມ່ນເພື່ອປ້ອງກັນການປ່ຽນເປັນສອງເກຍໃນເວລາດຽວກັນ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ປ່ຽນເປັນເກຍ 1 ແລະເກຍ 3 ໃນເວລາດຽວກັນ). ເມື່ອລູກເຫຼັກຖືກດຶງຈາກຊ້າຍຂອງຮ່ອງ 2 ຫາ groove 1, ການປ່ຽນເກຍແມ່ນຮັບຮູ້; ເຊັ່ນ​ດຽວ​ກັນ​, ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ເຂົາ​ດຶງ​ອອກ groove 3 ໄປ​ທາງ​ຂວາ​, ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຂອງ​ຕົນ​ຍັງ​ໄດ້​ຮັບ​ຮູ້​. ໃນວິທີການນີ້, ພາຍໃຕ້ການປະຕິບັດຮ່ວມກັນຂອງພາກຮຽນ spring locking ຕົນເອງແລະລູກເຫຼັກ locking ຕົນເອງກ່ຽວກັບແກະແລະຮ່ອງໃນ shaft fork shift (ຮ່ອງແມ່ນ stuck ກັບລູກເຫຼັກ), ການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດແລະການ disengagement ເກຍອັດຕະໂນມັດ. ຖືກ​ປ້ອງ​ກັນ​ຢ່າງ​ມີ​ປະ​ສິດ​ທິ​ຜົນ​. ຮູບຂ້າງເທິງສະແດງໃຫ້ເຫັນອຸປະກອນ interlocking ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ຈາກຮູບ, ພວກເຮົາສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າມັນມີ shaft fork 3 shift, ກາງແມ່ນ pin interlocking ແລະບານເຫຼັກ interlocking, ແລະພາກສ່ວນທີ່ມີຮົ່ມແມ່ນວັດຖຸເຊື່ອມຕໍ່ fork ສ້ອມ, ໃນທີ່ບານເຫຼັກ interlocking ໄດ້ຕິດຕັ້ງ.
ຫຼັກການປະຕິບັດການຂອງມັນຄື: ເມື່ອທາງສ້ອມຂອງສ້ອມດ້ານເທິງເຂົ້າກັບເກຍ (ຕາມຮູບທີ່ສາມ), ບານເຫຼັກທີ່ຕິດກັນຈະຍ້າຍໄປທີ່ສ້ອມກາງ, ຖອດອອກຈາກແກນສ້ອມດ້ານເທິງ, ແລະຍ້າຍເຂັມຂັດລົງ. , ເພື່ອສະກັດ shafts fork shift ກາງແລະຕ່ໍາ. ດັ່ງນັ້ນ, ບານເຫຼັກທີ່ຕິດກັນທາງລຸ່ມບໍ່ສາມາດຖືກແຍກອອກຈາກສ້ອມເລື່ອນຊັ້ນລຸ່ມໄດ້, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດໃສ່ເກຍໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ, ແລະສຸດທ້າຍກໍ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນສອງເກຍໃນເວລາດຽວກັນ.