CHERY TIGGO T11-നുള്ള ഇലക്ട്രിക്കൽ ഫ്ലൂഡ് ടാങ്ക് പൈപ്പ്ലൈൻ

1 T11-5612011 നോസൽ വാഷർ-FRT
2 T11-5612013 റിംഗ് റബ്ബർ
3 T11-5207327 നോസൽ വാഷർ-F.WIND
4 T11-5207331 ക്ലിപ്പ് ബ്ലാക്ക്
5 T11-5207319 PIPE2
6 T11-5207317 PIPE1
7 T11-5207313 കണക്റ്റർ
8 T11-5207321 PIPE3
9 T11-5207311 കണക്റ്റർ
10 T11-5207323 PIPE4
11 T11-5207315 കണക്റ്റർ
12 T11-5207325 PIPE5
13 T11-5207125 മോട്ടോർ വൈപ്പർ
14 T11-5207127 മോട്ടോർ വൈപ്പർ
15 Q33006 നട്ട് ഷഡ്ഭുജം
16 Q1460620 ബോൾട്ട് ഷഡ്ഭുജ തല
17 T11-5207110 ടാങ്ക് വാഷർ-ഫ്രണ്ട്
18 T11-5207111 CAP ടാങ്ക്
19 T11-5207310 പൈപ്പ് അസി - ഫ്രണ്ട് വാഷർ വിൻഡ്‌ഷീൽഡ്
20 T11-5207113 ടാങ്ക് - വാഷർ
21 T11-5207129 റിംഗ് - റബ്ബർ
22 T11-5207131 ഗൈഡ് പൈപ്പ്
23 T11-5207329 ക്ലിപ്പ് വൈറ്റ്

ഫ്യുവൽ ഫിൽട്ടറും ഓയിൽ പമ്പും തമ്മിലുള്ള ആദ്യ കണക്ഷൻ ഓയിൽ ഇൻലെറ്റ് പൈപ്പാണ്, ഫ്യുവൽ ഇൻജക്ടറിൽ നിന്ന് തിരികെ വരുന്ന കനം കുറഞ്ഞ എണ്ണ പൈപ്പ് ഓയിൽ റിട്ടേൺ പൈപ്പാണ്.

മൂന്ന് തരം എണ്ണ പമ്പുകളുണ്ട്: ഇൻ-ലൈൻ തരം, വിതരണ തരം, ഒറ്റ തരം. ഏത് തരത്തിലുള്ളതായാലും, ഓയിൽ പമ്പിൻ്റെ താക്കോൽ "പമ്പ്" എന്ന വാക്കിലാണ്. പമ്പ് ഓയിലിൻ്റെ അളവ്, മർദ്ദം, സമയം എന്നിവ വളരെ കൃത്യവും ലോഡിന് അനുസരിച്ച് യാന്ത്രികമായി ക്രമീകരിക്കേണ്ടതുമാണ്. മികച്ച പ്രോസസ്സിംഗും സങ്കീർണ്ണമായ നിർമ്മാണ പ്രക്രിയയും ഉള്ള ഒരു ഘടകമാണ് ഓയിൽ പമ്പ്. സ്വദേശത്തും വിദേശത്തുമുള്ള ജനറൽ ഓട്ടോമോട്ടീവ് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ്റെ ഓയിൽ പമ്പ് ലോകത്തിലെ ഏതാനും പ്രൊഫഷണൽ ഫാക്ടറികൾ നിർമ്മിക്കുന്നു.

ഓയിൽ പമ്പിന് ഒരു പവർ സ്രോതസ്സ് ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയൂ, അതിൻ്റെ താഴത്തെ ഭാഗത്തുള്ള ക്യാംഷാഫ്റ്റ് എഞ്ചിൻ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് ഗിയറാണ് നയിക്കുന്നത്. ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൻ്റെ പ്രധാന ഭാഗം പ്ലങ്കർ ആണ്. ആശുപത്രിയിലെ സാധാരണ സിറിഞ്ചുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ, ചലിക്കുന്ന പ്ലഗിനെ പ്ലങ്കർ എന്നും സൂചി സിലിണ്ടറിനെ പ്ലങ്കർ സ്ലീവ് എന്നും വിളിക്കുന്നു. സൂചി സിലിണ്ടറിൽ പ്ലങ്കറിൻ്റെ ഒരറ്റത്ത് ഒരു സ്പ്രിംഗ് സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും പ്ലങ്കറിൻ്റെ മറ്റേ അറ്റം ക്യാംഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നുവെന്നും കരുതുക. ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഒരാഴ്ച കറങ്ങുമ്പോൾ, പ്ലങ്കർ ഒരു തവണ പ്ലങ്കർ സ്ലീവിൽ മുകളിലേക്കും താഴേക്കും നീങ്ങും, ഇതാണ് ഫ്യൂവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് പ്ലങ്കറിൻ്റെ അടിസ്ഥാന ചലന രീതി.

പ്ലങ്കറും പ്ലങ്കർ സ്ലീവും വളരെ കൃത്യതയുള്ള ഭാഗങ്ങളാണ്. പ്ലങ്കർ ബോഡിയിൽ ഒരു ചെരിഞ്ഞ ഗ്രോവ് ഉണ്ട്, പ്ലങ്കർ സ്ലീവിലെ ഒരു ചെറിയ ദ്വാരത്തെ സക്ഷൻ പോർട്ട് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഈ സക്ഷൻ പോർട്ടിൽ ഡീസൽ നിറച്ചിരിക്കുന്നു. പ്ലങ്കറിൻ്റെ ചരിഞ്ഞ ഗ്രോവ് സക്ഷൻ പോർട്ടിനെ അഭിമുഖീകരിക്കുമ്പോൾ, ഡീസൽ പ്ലങ്കർ സ്ലീവിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു. ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് പ്ലങ്കർ ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിലേക്ക് തള്ളുമ്പോൾ, പ്ലങ്കറിൻ്റെ ചരിഞ്ഞ ഗ്രോവ് സക്ഷൻ പോർട്ടിനൊപ്പം സ്തംഭിപ്പിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ സക്ഷൻ പോർട്ട് അടച്ചിരിക്കും, അങ്ങനെ ഡീസൽ വലിച്ചെടുക്കാനോ അമർത്താനോ കഴിയില്ല. പ്ലങ്കർ ഉയരുന്നത് തുടരുമ്പോൾ, അത് ഡീസൽ കംപ്രസ് ചെയ്യുന്നു, ഡീസൽ മർദ്ദം ഒരു നിശ്ചിത നിലയിലെത്തുമ്പോൾ, അത് ചെക്ക് വാൽവ് തുറന്ന് ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസിലിലേക്ക് കുതിക്കും, തുടർന്ന് ഫ്യൂവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ നോസിലിൽ നിന്ന് സിലിണ്ടർ ജ്വലന അറയിലേക്ക് പ്രവേശിക്കും. ഓരോ തവണയും പ്ലങ്കർ ഒരു നിശ്ചിത അളവിൽ ഡീസൽ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ, അതിൻ്റെ ഒരു ഭാഗം മാത്രം സിലിണ്ടറിലേക്ക് കുത്തിവയ്ക്കുന്നു, ബാക്കിയുള്ളത് ഓയിൽ റിട്ടേൺ ഹോളിൽ നിന്ന് ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്ത ഓയിൽ റിട്ടേൺ അളവ് കൂട്ടുകയോ കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്തുകൊണ്ട് ഇന്ധന കുത്തിവയ്പ്പിൻ്റെ അളവ് ക്രമീകരിക്കുന്നു.

പ്ലങ്കർ "അപ്പർ പോയിൻ്റിലേക്ക്" ഉയർന്ന് താഴേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ, പ്ലങ്കറിൻ്റെ ചെരിഞ്ഞ ഗ്രോവ് വീണ്ടും സക്ഷൻ പോർട്ടിനെ കണ്ടുമുട്ടുകയും ഡീസൽ ഓയിൽ വീണ്ടും പ്ലങ്കർ സ്ലീവിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുകയും ചെയ്യും. മുകളിലുള്ള പ്രവർത്തനം വീണ്ടും ആവർത്തിക്കുക. ഇൻ-ലൈൻ ഫ്യുവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പിൻ്റെ പ്ലങ്കർ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ ഓരോ ഗ്രൂപ്പും ഒരു സിലിണ്ടറുമായി യോജിക്കുന്നു, കൂടാതെ നാല് സിലിണ്ടറുകളിൽ നാല് ഗ്രൂപ്പുകളുടെ പ്ലങ്കർ സിസ്റ്റങ്ങളുണ്ട്. അതിനാൽ, വോളിയം താരതമ്യേന വലുതാണ്, കൂടുതലും ഇടത്തരം വലിപ്പമുള്ളതും അതിനുമുകളിലുള്ളതുമായ വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ബസുകളിലും ട്രക്കുകളിലും ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ സാധാരണയായി ഇൻ-ലൈൻ ഫ്യൂവൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.