ZESPÓŁ RAMY POMOCNICZEJ UKŁADU PODWOZIA dla RIICH S22

1 S21-2909060 PIN KULOWY
2 S21-2909020 RAMIĘ – DOLNY WAHACZ PRAWY
3 S21-2909100 POCISK-PRAWY
4 S21-2909075 PODKŁADKA
5 S21-2909077 USZCZELKA – GUMOWA I
6 S21-2909079 USZCZELKA – GUMOWA II
7 S21-2909073 PODKŁADKA DOPROWADZANA BÓG
8 S21-2810041 HAK – HOLOWANIE
9 S21-2909090 POCISK-LEWY
10 S21-2909010 RAMIĘ – DOLNY WAHACZ LEWY
11 S21-2906030 KORBOWÓD-FR
12 S22-2906015 TULEJA – GUMOWA
13 S22-2906013 ZACISK
14 S22-2906011 PRĘT STABILIZATORA
15 S22-2810010 ZESPÓŁ RAMY POMOCNICZEJ
16 Q184B14100 ŚRUBA
17 Q330B12 NAKRĘTKA
18 Q184B1255 ŚRUBA
19 Q338B12 NAKRĘTKA BLOKUJĄCA

Rama pomocnicza może być traktowana jako szkielet osi przedniej i tylnej oraz integralna część osi przedniej i tylnej. Rama pomocnicza nie jest kompletną ramą, lecz wspornikiem podtrzymującym przednią i tylną oś oraz zawieszenie, dzięki czemu osie i zawieszenie są za jej pośrednictwem połączone z „ramą przednią”, którą tradycyjnie nazywa się „ramą pomocniczą”. Rolą ramy pomocniczej jest tłumienie wibracji i hałasu oraz ograniczenie ich bezpośredniego przedostawania się do nadwozia, dlatego najczęściej spotykana jest w samochodach luksusowych i terenowych, a niektóre samochody wyposażone są także w ramę pomocniczą silnika. Zawieszenie tradycyjnej zabudowy nośnej bez ramy pomocniczej jest bezpośrednio połączone z blachą stalową nadwozia. Dlatego mechanizmy wahaczy zawieszenia przedniej i tylnej osi są luźnymi częściami, a nie zespołami. Po powstaniu ramy pomocniczej przednie i tylne zawieszenie można zamontować na ramie pomocniczej, tworząc zespół osi, a następnie zespół można razem zamontować na nadwoziu pojazdu.

Silnik samochodowy nie jest bezpośrednio i sztywno połączony z nadwoziem pojazdu. Zamiast tego jest połączony z nadwoziem poprzez zawieszenie. Zawieszenie to często spotykana gumowa poduszka na połączeniu silnika z nadwoziem. Wraz z rozwojem technologii pojawia się coraz więcej rodzajów mocowań, a w pojazdach z wyższej półki najczęściej stosuje się mocowania hydrauliczne. Zadaniem zawieszenia jest izolowanie drgań silnika. Innymi słowy, pod działaniem zawieszenia drgania silnika mogą być w jak najmniejszym stopniu przenoszone na kokpit. Ponieważ silnik ma inną charakterystykę wibracji w każdym zakresie prędkości, dobry mechanizm montażowy może skutecznie chronić przed wibracjami w każdym zakresie prędkości. Dlatego jadąc niektórymi samochodami z wyższej półki przy dobrym dopasowaniu nie odczuwamy zbyt dużych wibracji silnika, niezależnie od tego czy silnik pracuje na 2000 obr/min czy 5000 obr/min. Punkt połączenia ramy pomocniczej z nadwoziem przypomina mocowanie silnika. Zwykle zespół osi wymaga połączenia z nadwoziem za pomocą czterech punktów mocowania, które nie tylko zapewniają sztywność połączenia, ale także zapewniają dobrą izolację drgań.

Ten zespół zawieszenia z ramą pomocniczą może zmniejszyć przenoszenie wibracji w pięciu poziomach. Pierwszy poziom wibracji jest pochłaniany przez odkształcenie miękkiej gumy stołu oponowego. Ten poziom odkształcenia może wchłonąć dużą liczbę wibracji o wysokiej częstotliwości. Drugi poziom to ogólne odkształcenie opony w celu pochłaniania wibracji. Poziom ten pochłania głównie wibracje drogowe nieco wyższe niż poziom pierwszy, takie jak wibracje powodowane przez kamienie. Trzeci etap polega na wyizolowaniu drgań tulei gumowej w każdym miejscu połączenia wahacza zawieszenia. To połączenie ma głównie na celu zmniejszenie wpływu montażu układu zawieszenia. Czwarty etap to ruch zawieszenia w górę i w dół, który pochłania głównie drgania długofalowe, czyli powstałe podczas przejazdu przez rów i próg. Poziom 5 to pochłanianie wibracji przez mocowanie ramy pomocniczej, które pochłania głównie wibracje, które nie są całkowicie ekranowane na pierwszych 4 poziomach.