EIXO TRASEIRO DO CHASSIS para CHERY QQ SWEET S11 1.1L

1 PORCA Q361B12
2 ARRUELA ELÁSTICA Q40312
3 S11-3301010 BRAÇO, ARRASTE-R.
4 PARAFUSO Q151B1290
5 PARAFUSO Q151B1285
6 S11-3301070 CONJUNTO DE SOLDAGEM DO EIXO TRASEIRO
7 PARAFUSO Q151B1255
8 S11-2915010 CONJUNTO DE AMORTECEDOR TRASEIRO
9 S11-2911033 BLOQUEIO DO AMORTECEDOR TRASEIRO
10 S11-2912011 MOLA ESPIRAL TRASEIRA
11 S11-2911031 TAMPA SUPERIOR DA MOLA TRASEIRA
12 S11-3301120 CONJUNTO DE HASTE DE SUPORTE CRUZADO DO EIXO TRASEIRO
13 S11-3301201 PORCA
14 ARRUELA S11-3301131
15 S11-3301133 MANGA, BORRACHA
16 ARRUELA S11-3301135
17 A11-3301017BB PORCA DE TRAVAMENTO
18 A11-2203207 ARRUELA
19 S11-3301050 MANGA (FRT)
20 S11-3301060 MANGA(R.)
21 S11-2912011TA MOLA TRASEIRA

Eixo traseiro do automóvel, nomeadamente eixo traseiro: é dividido em eixo motriz e eixo de apoio. A ponte de suporte é uma ponte de suporte que desempenha um papel de sustentação na estrutura do veículo e é afetada principalmente pela gravidade do veículo. O eixo motor gira a potência transmitida do dispositivo de transmissão universal em 90 °, muda a direção de transmissão da força, reduz a velocidade pelo redutor principal, aumenta o torque e distribui-o para os semieixos esquerdo e direito e rodas motrizes através o diferencial.

O eixo motor é composto principalmente de redutor principal, diferencial, semi-eixo e carcaça do eixo motor.

redutor principal

O redutor principal é geralmente usado para mudar a direção da transmissão, reduzir a velocidade e aumentar o torque para garantir que o veículo tenha força motriz suficiente e velocidade apropriada. Existem muitos tipos de redutores principais, incluindo redutor de estágio único, estágio duplo, velocidade dupla, redutor de roda, etc.

1) Um redutor principal de estágio único é um dispositivo que desacelera por um par de engrenagens de redução, denominado redutor de estágio único. Possui estrutura simples e peso leve. É amplamente utilizado em caminhões leves e médios, como Dongfeng bql090.

2) Para alguns caminhões pesados ​​com carga grande, o redutor principal de duplo estágio requer uma grande taxa de redução. Caso seja utilizado o redutor principal de estágio único para transmissão, o diâmetro da engrenagem acionada deverá ser aumentado, o que afetará a distância ao solo do eixo motor, sendo adotada a redução dupla. Geralmente é chamado de redutor de dois estágios. O redutor de dois estágios possui dois conjuntos de engrenagens de redução para obter redução duas vezes e aumento de torque.

A fim de melhorar a estabilidade da engrenagem e a resistência do par de engrenagens cônicas, o primeiro par de engrenagens de redução é uma engrenagem cônica em espiral. O par de engrenagens secundárias é uma engrenagem cilíndrica helicoidal.

A engrenagem cônica motriz gira e faz a engrenagem cônica acionada girar, de modo a completar a desaceleração de primeira classe. A engrenagem cilíndrica acionada da redução do segundo estágio gira coaxialmente com a engrenagem cônica acionada e aciona a engrenagem cilíndrica acionada para girar para a redução do segundo estágio. Como a engrenagem cilíndrica acionada é instalada na carcaça do diferencial, quando a engrenagem cilíndrica acionada gira, a roda é acionada para girar através do diferencial e do semieixo.

mecanismo diferencial

O diferencial é usado para conectar os semieixos esquerdo e direito, o que pode fazer as rodas de ambos os lados girarem em diferentes velocidades angulares e transmitir torque ao mesmo tempo. Garanta o rolamento normal das rodas. Alguns veículos com tração múltipla também são equipados com diferencial na caixa de transferência ou entre os eixos de transmissão, que é chamado de diferencial entre eixos. Sua função é fazer a diferença entre as rodas motrizes dianteiras e traseiras quando o carro faz curvas ou anda em estradas irregulares. Carros nacionais e outros tipos de carros adotam basicamente diferencial comum de engrenagem cônica simétrica. O diferencial de engrenagem cônica simétrica é composto por engrenagem planetária, engrenagem de meio eixo, eixo de engrenagem planetária (eixo cruzado ou eixo de pino direto) e carcaça do diferencial.

A maioria dos carros adota diferencial de engrenagem planetária. O diferencial de engrenagem cônica comum é composto por duas ou quatro engrenagens planetárias cônicas, eixo de engrenagem planetária, duas engrenagens cônicas de meio eixo e carcaças diferenciais esquerda e direita.

Meio eixo

O semi-eixo é um eixo sólido que transmite o torque do diferencial para as rodas, faz com que as rodas girem e aciona o carro. Devido à diferente estrutura de instalação do cubo, a tensão do semieixo também é diferente. Portanto, o semi-eixo é dividido em três tipos: totalmente flutuante, semi-flutuante e 3/4 flutuante.

Eixo totalmente flutuante

Geralmente, veículos de grande e médio porte adotam estrutura totalmente flutuante. A extremidade interna do semieixo é conectada à engrenagem do semieixo do diferencial por estrias, e a extremidade externa do semieixo é forjada com um flange e conectada ao cubo por parafusos. O cubo é apoiado na luva do semieixo através de dois rolamentos de rolos cônicos afastados. A luva do semi-eixo é encaixada por pressão na carcaça do eixo traseiro para formar uma carcaça do eixo motor. Com esta forma de suporte, o semi-eixo não está diretamente conectado à carcaça do eixo, de modo que o semi-eixo suporta apenas o torque de acionamento sem qualquer momento fletor. Este tipo de semi-eixo é chamado de semi-eixo “totalmente flutuante”. O chamado “flutuante” significa que o semieixo não está sujeito a cargas de flexão.

A extremidade externa do semieixo totalmente flutuante é um flange e o disco é integrado ao eixo. No entanto, também existem alguns caminhões que transformam o flange em partes separadas e usam chaves de flores para encaixá-lo na extremidade externa do semieixo. Portanto, ambas as extremidades do semieixo são estrias, que podem ser usadas de forma intercambiável.

Eixo semiflutuante

A extremidade interna do semi-eixo semiflutuante é igual à do semi-flutuante e não suporta flexão e torção. Sua extremidade externa é apoiada diretamente na face interna da carcaça do semieixo através de um rolamento. Este modo de suporte fará com que a extremidade externa do meio eixo suporte o momento fletor. Portanto, além de transmitir torque, esta meia luva também suporta momento fletor localmente, por isso é chamada de meio eixo semiflutuante. Este tipo de estrutura é utilizado principalmente para automóveis de passageiros. A imagem mostra o eixo motor do carro de luxo Hongqi ca7560. A extremidade interna do semieixo não está sujeita a momento fletor, enquanto a extremidade externa está sujeita a todo momento fletor, por isso é chamado de suporte semiflutuante.

3/4 semi-eixo flutuante

O semi-eixo flutuante 3/4 está sujeito ao momento fletor, que está entre meio flutuante e totalmente flutuante. Este tipo de meio eixo não é amplamente utilizado e é usado apenas em pequenos vagões-leito individuais, como o carro M20 de Varsóvia.

carcaça do eixo

Carcaça do eixo integral

A carcaça do eixo integral é amplamente utilizada devido à sua boa resistência e rigidez, o que é conveniente para a instalação, ajuste e manutenção do redutor principal. Devido aos diferentes métodos de fabricação, a carcaça do eixo integral pode ser dividida em tipo de fundição integral, tipo de tubo de aço fundido e prensado intermediário e tipo de estampagem e soldagem de placa de aço.

Carcaça do eixo motor segmentada

A carcaça do eixo segmentada é geralmente dividida em duas seções, que são conectadas por parafusos. A carcaça do eixo segmentada é fácil de fundir e processar