CHERY EASTAR CROSS V5 B14க்கான தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்

B11-1503013 வாஷர்
B11-1503011 போல்ட் - ஹாலோ
பி11-1503040 ரிடர்ன் ஆயில் ஹோஸ் ஆசி
பி11-1503020 பைப் ஆசி - இன்லெட்
பி11-1503015 கிளாம்ப்
B11-1503060 குழாய் - காற்றோட்டம்
பி11-1503063 பைப் கிளிப்
1 Q1840612 BOLT
1 பி11-1503061 கிளாம்ப்
1 B11-1504310 வயர் - நெகிழ்வான ஷாஃப்ட்
1 Q1460625 போல்ட் - ஹெக்ஸாகன் ஹெட்
14- B14-1504010BA மெக்கானிசம் அசி - ஷிப்ட்
14- பி14-1504010 கியர் ஷிப்ட் கண்ட்ரோல் மிகானிசம்
1 F4A4BK2-N1Z ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் அசி

சுமார் 80000 கிமீ மைலேஜ் கொண்ட செரி ஈஸ்டார் பி11 கார், தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் மிட்சுபிஷி 4ஜி63 இன் எஞ்சின் மாடலைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்டார்ட் செய்த பிறகு காரின் எஞ்சின் நடுங்குகிறது என்றும், குளிர்ந்த கார் தீவிரமானது என்றும் பயனர் தெரிவித்தார். போக்குவரத்து விளக்குக்காகக் காத்திருக்கும்போது அது தெளிவாகத் தெரியும் என்றும் உரிமையாளர் தெரிவித்தார் (அதாவது, கார் சூடாக இருக்கும்போது, ​​செயலற்ற நிலையில் இயந்திரம் தீவிரமாக நடுங்குகிறது).

பிழை பகுப்பாய்வு: மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஆட்டோமொபைல் இயந்திரத்திற்கு, நிலையற்ற செயலற்ற வேகத்திற்கான காரணங்கள் மிகவும் சிக்கலானவை, ஆனால் பொதுவான செயலற்ற வேக தவறுகளை பின்வரும் அம்சங்களில் இருந்து பகுப்பாய்வு செய்து கண்டறியலாம்:

1. இயந்திர தோல்வி

(1) வால்வு ரயில்.

தவறுகளுக்கான பொதுவான காரணங்கள்: ① தவறான வால்வு நேரம், அதாவது வால்வு டைமிங் பெல்ட்டை நிறுவும் போது நேரக் குறிகளின் தவறான சீரமைப்பு, ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் அசாதாரண எரிப்பு ஏற்படுகிறது. ② வால்வு பரிமாற்ற கூறுகள் தீவிரமாக அணிந்துள்ளன. ஒன்று (அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட) கேம்கள் அசாதாரணமாக அணிந்திருந்தால், அதனுடன் தொடர்புடைய வால்வுகளால் கட்டுப்படுத்தப்படும் உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்றம் சீரற்றதாக இருக்கும், இதன் விளைவாக ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் சமமற்ற எரிப்பு வெடிக்கும் சக்தி ஏற்படுகிறது. ③ வால்வு அசெம்பிளி சாதாரணமாக வேலை செய்யாது. வால்வு முத்திரை இறுக்கமாக இல்லாவிட்டால், ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் சுருக்க அழுத்தமும் சீரற்றதாக இருக்கும், மேலும் வால்வு தலையில் கடுமையான கார்பன் படிவு காரணமாக சிலிண்டர் சுருக்க விகிதம் கூட மாறுகிறது.

(2) சிலிண்டர் பிளாக் மற்றும் கிராங்க் இணைக்கும் தடி பொறிமுறை.

① சிலிண்டர் லைனர் மற்றும் பிஸ்டன் இடையே பொருந்தக்கூடிய அனுமதி மிகவும் பெரியது, பிஸ்டன் வளையத்தின் "மூன்று அனுமதிகள்" அசாதாரணமானது அல்லது நெகிழ்ச்சித்தன்மை இல்லாதது, மேலும் பிஸ்டன் வளையத்தின் "பொருத்தம்" கூட ஏற்படுகிறது. இதன் விளைவாக, ஒவ்வொரு சிலிண்டரின் சுருக்க அழுத்தமும் அசாதாரணமானது. ② எரிப்பு அறையில் தீவிர கார்பன் படிவு. ③ என்ஜின் கிரான்ஸ்காஃப்ட், ஃப்ளைவீல் மற்றும் கிரான்ஸ்காஃப்ட் கப்பி ஆகியவற்றின் டைனமிக் பேலன்ஸ் தகுதியற்றது.

(3) பிற காரணங்கள். உதாரணமாக, என்ஜின் கால் பேட் உடைந்துவிட்டது அல்லது சேதமடைந்துள்ளது.

2. காற்று உட்கொள்ளும் அமைப்பு தோல்வி

பிழைகளை ஏற்படுத்தும் பொதுவான நிலைமைகள் பின்வருமாறு:

(1) உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு கேஸ்கெட்டின் காற்று கசிவு, வெற்றிட குழாய் பிளக்கின் தளர்வு அல்லது சிதைவு போன்ற உட்கொள்ளும் பன்மடங்கு அல்லது பல்வேறு வால்வு உடல்களின் கசிவு, இதனால் சிலிண்டருக்குள் நுழையக் கூடாத காற்று, கலவையின் செறிவை மாற்றுகிறது மற்றும் அசாதாரண இயந்திர எரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது; காற்று கசிவு நிலை தனிப்பட்ட சிலிண்டர்களை மட்டுமே பாதிக்கும் போது, ​​இயந்திரம் கடுமையாக குலுக்கல், இது குளிர் செயலற்ற வேகத்தில் வெளிப்படையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்.

(2) த்ரோட்டில் மற்றும் இன்டேக் போர்ட்களில் அதிகப்படியான கறைபடிதல். முந்தையது த்ரோட்டில் வால்வை ஒட்டிக்கொண்டு தளர்வாக மூடுகிறது, பிந்தையது உட்கொள்ளும் பகுதியை மாற்றும், இது உட்கொள்ளும் காற்றின் கட்டுப்பாடு மற்றும் அளவீட்டைப் பாதிக்கும் மற்றும் நிலையற்ற செயலற்ற வேகத்தை ஏற்படுத்தும்.

3. எரிபொருள் விநியோக முறைமையின் தவறுகளால் ஏற்படும் பொதுவான தவறுகள் பின்வருமாறு:

(1) அமைப்பு எண்ணெய் அழுத்தம் அசாதாரணமானது. அழுத்தம் குறைவாக இருந்தால், உட்செலுத்தியிலிருந்து உட்செலுத்தப்படும் எண்ணெயின் அளவு குறைவாக இருக்கும், மேலும் அணுக்கரு தரம் மோசமாகிறது, இது சிலிண்டரில் உள்ள கலவையை மெல்லியதாக ஆக்குகிறது; அழுத்தம் மிக அதிகமாக இருந்தால், கலவை மிகவும் பணக்காரமாக இருக்கும், இது சிலிண்டரில் எரிப்பு நிலையற்றதாக இருக்கும்.

(2) ஃப்யூவல் இன்ஜெக்டரே தவறானது, அதாவது முனை துளை அடைக்கப்பட்டது, ஊசி வால்வு சிக்கியது அல்லது சோலனாய்டு சுருள் எரிக்கப்பட்டது.

(3) எரிபொருள் உட்செலுத்தி கட்டுப்பாட்டு சமிக்ஞை அசாதாரணமானது. ஒரு சிலிண்டரின் ஃப்யூல் இன்ஜெக்டரில் சர்க்யூட் ஃபெயிலியர் இருந்தால், இந்த சிலிண்டரின் ஃப்யூல் இன்ஜெக்டரின் ஃப்யூவல் இன்ஜெக்டரின் அளவு மற்ற சிலிண்டர்களுடன் முரணாக இருக்கும்.

4. பற்றவைப்பு அமைப்பு தோல்வி

பிழைகளை ஏற்படுத்தும் பொதுவான நிலைமைகள் பின்வருமாறு:

(1) தீப்பொறி பிளக் மற்றும் உயர் மின்னழுத்த கம்பியின் தோல்வி தீப்பொறி ஆற்றலின் குறைவு அல்லது இழப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. தீப்பொறி பிளக் இடைவெளி தவறாக இருந்தால், உயர் மின்னழுத்த கம்பி மின்சாரத்தை கசிந்தால் அல்லது தீப்பொறி பிளக்கின் கலோரிஃபிக் மதிப்பு கூட பொருத்தமற்றதாக இருந்தால், சிலிண்டர் எரிப்பும் அசாதாரணமாக இருக்கும்.

(2) பற்றவைப்பு தொகுதி மற்றும் பற்றவைப்பு சுருளின் தோல்வியானது உயர் மின்னழுத்த தீப்பொறி ஆற்றலின் தவறான தீ அல்லது பலவீனத்தை ஏற்படுத்தும்.

(3) பற்றவைப்பு முன்கூட்டியே கோணப் பிழை.

5. எஞ்சின் எலக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தவறுகளால் ஏற்படும் பொதுவான தவறுகள் பின்வருமாறு:

(1) என்ஜின் எலக்ட்ரானிக் கண்ட்ரோல் மாட்யூல் (ECU) மற்றும் பல்வேறு உள்ளீட்டு சிக்னல்கள் தோல்வியுற்றால், எடுத்துக்காட்டாக, என்ஜின் கிரான்ஸ்காஃப்ட் ஸ்பீட் சிக்னல் மற்றும் சிலிண்டர் டாப் டெட் சென்டர் சிக்னல் காணாமல் போனால், இக்னிஷன் சிக்னலை பற்றவைப்பு தொகுதிக்கு வெளியிடுவதை ECU நிறுத்திவிடும். சிலிண்டர் தவறாக எரியும்.

(2) செயலற்ற ஸ்டெப்பர் மோட்டார் (அல்லது செயலற்ற சோலனாய்டு வால்வு) போன்ற செயலற்ற வேகக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தோல்வி, மற்றும் அசாதாரண சுய-கற்றல் செயல்பாடு.

நடவடிக்கைகளை அபிவிருத்தி செய்யுங்கள்:

1. வாகனத் தோல்வியின் பூர்வாங்க சரிபார்ப்பு

பழுதடைந்த வாகனத்தை தொடர்பு கொண்ட பின்னர், வாகனம் ஸ்டார்ட் செய்தவுடன் செயலற்ற வேகத்தில் அதிர்வுற்றதாக உரிமையாளருக்கு விசாரணை மூலம் தெரிவிக்கப்பட்டது; தீப்பொறி பிளக்கைச் சரிபார்த்தபோது, ​​தீப்பொறி பிளக்கில் கார்பன் படிவு இருப்பதைக் கண்டேன். தீப்பொறி செருகியை மாற்றிய பிறகு, நடுக்கம் குறைந்ததாக உணர்ந்தேன், ஆனால் தவறு இன்னும் உள்ளது.

தளத்தில் இயந்திரத்தைத் தொடங்கிய பிறகு, வாகனம் வெளிப்படையாக நடுங்குகிறது, மேலும் தவறான நிகழ்வு உள்ளது: குளிர் தொடக்கத்திற்குப் பிறகு, அதிக செயலற்ற நிலையில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லை. அதிக வேலையின்மை முடிந்த பிறகு, வண்டியில் வெளிப்படையாக இடையிடையே வாகனம் நடுங்குகிறது; நீர் வெப்பநிலை சாதாரணமாக இருக்கும்போது, ​​நடுங்கும் அதிர்வெண் குறைகிறது. எக்ஸாஸ்ட் குழாயில் கையால் உணரப்படுகிறது, எப்போதாவது எக்ஸாஸ்ட் சீரற்றதாக இருக்கிறது, லேசான வெடிப்பு மற்றும் சீரற்ற வெளியேற்றம் போன்ற "பின் எரிப்பு" உள்ளது.

கூடுதலாக, உரிமையாளரின் வாகனம் பயணத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் கடமையிலிருந்து விடுபடுகிறது, ஒவ்வொரு முறையும் 15 ~ 20 கிமீ மைலேஜ் கொண்டது, மேலும் அரிதாகவே அதிவேகமாக ஓடுகிறது. ட்ராஃபிக் லைட் நிறுத்தப்படும் வரை காத்திருக்கும்போது, ​​பிரேக் மிதி மீது மிதிப்பது வழக்கம், மேலும் ஷிப்ட் கைப்பிடி ஒருபோதும் "n" கியருக்குத் திரும்பாது.

2. பிழையை எளிமையிலிருந்து வெளிப்புறமாகக் கண்டறிந்து, பின்னர் எளிமையிலிருந்து வெளிப்புறமாக பிழையைக் கண்டறியவும்.

(1) என்ஜின் அசெம்பிளியின் நான்கு மவுண்ட்களை (க்ளா பேட்கள்) சரிபார்த்து, வலது மவுண்டின் ரப்பர் பேட் மற்றும் உடலுக்கு இடையே சிறிய தொடர்பு தடயங்கள் இருப்பதைக் கண்டறியவும். மவுண்டிங் ஸ்க்ரூக்களில் ஷிம்களைச் சேர்ப்பதன் மூலம் அனுமதியை அதிகரிக்கவும், சோதனைக்காக வாகனத்தைத் தொடங்கவும், மேலும் வண்டியின் உள்ளே நடுக்கம் குறைந்திருப்பதை உணரவும். மறுதொடக்கம் சோதனைக்குப் பிறகு, அதிக செயலற்ற நிலைக்குப் பிறகு நடுக்கம் இன்னும் தெளிவாகத் தெரியும். சீரற்ற வெளியேற்றத்தின் நிகழ்வுடன் இணைந்து, முக்கிய காரணம் இடைநீக்கம் அல்ல, ஆனால் இயந்திரத்தின் சீரற்ற வேலை என்று காணலாம்.

(2) கண்டறியும் கருவி மூலம் மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைச் சரிபார்க்கவும். செயலற்ற வேகத்தில் தவறு குறியீடு இல்லை; தரவு ஓட்டம் ஆய்வு பின்வருமாறு: காற்று உட்கொள்ளல் சுமார் 11 ~ 13kg / h, எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் துடிப்பு அகலம் 2.6 ~ 3.1ms, 3.1 ~ 3.6ms காற்றுச்சீரமைப்பியை இயக்கிய பிறகு, மற்றும் நீர் வெப்பநிலை 82 ℃. என்ஜின் ஈசியூ மற்றும் எஞ்சின் எலக்ட்ரானிக் கண்ட்ரோல் சிஸ்டம் அடிப்படையில் இயல்பானவை என்பதை இது குறிக்கிறது.

(3) பற்றவைப்பு அமைப்பைச் சரிபார்க்கவும். சிலிண்டர் 4-ன் உயர் மின்னழுத்தக் கோடு சேதமடைந்து மின்சாரக் கசிவு ஏற்பட்டுள்ளது. இந்த சிலிண்டரின் உயர் மின்னழுத்த கோட்டை மாற்றவும். இயந்திரத்தைத் தொடங்கவும், செயலற்ற வேகத்தின் கீழ் தவறு கணிசமாக மேம்படுத்தப்படவில்லை. உரிமையாளர் நீண்ட காலமாக தீப்பொறி பிளக்கை மாற்றாததால், தீப்பொறி பிளக்கினால் ஏற்படும் தவறு புறக்கணிக்கப்படலாம்.

(4) எரிபொருள் விநியோக அமைப்பைச் சரிபார்க்கவும். டீ இணைப்பியுடன் எரிபொருள் விநியோக அமைப்பின் எண்ணெய் சுற்றுடன் பராமரிப்பு அழுத்த சரிபார்ப்பு அளவை இணைக்கவும். இயந்திரத்தைத் தொடங்கிய பிறகு, முடுக்கி, அதிகபட்ச எண்ணெய் அழுத்தம் 3.5 பார் அடையலாம். 1 மணிநேரத்திற்குப் பிறகு, கேஜ் அழுத்தம் இன்னும் 2.5 பார் உள்ளது, இது எரிபொருள் விநியோக அமைப்பு இயல்பானது என்பதைக் குறிக்கிறது. ஃப்யூவல் இன்ஜெக்டரைப் பிரித்து ஆய்வு செய்யும் போது, ​​சிலிண்டர் 2 இன் ஃப்யூல் இன்ஜெக்டரில், படம் 1ல் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, எண்ணெய் சொட்டு சொட்டுவது போன்ற நிகழ்வு இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. ஒழிக்க முடியாது.